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Faire correspondre les points GPS au réseau routier


Je suis un débutant dans Postgres et Postgis et j'essaye de faire une correspondance des points GPS avec le réseau routier. Je dois trouver la route la plus proche à partir d'un fichier de formes et en tirer l'attribut de vitesse. J'utilise postgreSQL 9.3.7 et postgis 2.1.7.

J'ai importé un shapefile du réseau routier dans ma base de données. Il existe de nombreuses colonnes, entre autres : speedlimit, rlid, startdate, enddate, startdistance, enddistance, direction et geom.

Je ne suis pas sûr du SRID. Lorsque j'ai inséré le contenu du fichier .prj dans prj2epsg.org, j'ai obtenu 3006 - SWEREF99_TM, et c'est ce que j'ai utilisé pour importer le fichier de formes. Mais je ne sais pas si je dois le transformer en 4326, car les points GPS que je veux faire correspondre sont la longitude et la latitude que j'ai obtenues à partir de Google Maps.

La requête:

sélectionnez distinct(ST_SRID(mytable.geom)) comme srid, count(*) du groupe mytable par srid ;

donne : 3006 ; 2674798

nul; 930

J'ai trouvé des solutions et je les ai essayées :

Requête 1 :

SELECT speedlimit, ST_Distance(ST_GeomFromText('POINT(lat long)',3006),geom) AS distance FROM mytable ORDER BY distance ASC LIMIT 1;

70;6146326.22657711 (cette requête donne toujours le même résultat, même si je modifie les points GPS)

Requête 2 :

SELECT ST_makePOINT(lat long) as gps_point, ST_Distance( ST_Closestpoint( st_setSRID(r.geom,4326), st_setSRID(ST_makePOINT(lat long),4326) ) , ST_makePOINT(lat long) ,true ) as distance_with_c_p, r.speedlimit FROM mytable r WHERE (ST_Distance_Spheroid (st_setSRID(r.geom,4326),st_setSRID(ST_makePOINT(lat long),4326) , 'SPHEROID["GRS 1980",6378137,298.257222101]') < 100 ) ORDER BY 2 LIMIT 5

"01010000008849B89047D64C408FFE976BD1222840"; 1088667,79697218; 50 "01010000008849B89047D64C408FFE976BD1222840"; 1088667,79697218; 50 "01010000008849B89047D64C408FFE976BD1222840"; 3.784.055,84203355; 110 "01010000008849B89047D64C408FFE976BD1222840"; 5163241,18884849; 80 "01010000008849B89047D64C408FFE976BD1222840"; 5163241,18884849; 80

Requête 3 :

avec index_query as ( select st_distance(geom, 'SRID=3006;POINT(lat long)') as distance, mytable.speedlimit from mytable order by geom <#> 'SRID=3006;POINT(lat long)' limit 100 ) select * à partir de l'ordre index_query par distance limite 1 ;

6146326.22657711;70 (cette requête donne également le même résultat même si je modifie les points GPS)

Je ne comprends pas pourquoi la distance la plus proche est toujours si loin. Les points GPS sont pris sur les routes principales, et j'ai testé plusieurs points GPS.

Est-ce quelque chose à propos du SRID, ou qu'est-ce que je fais de mal ?


Si vous voulez une distance en unités significatives, vous voudrezST_Transformervos points GPS de 4326 à la projection cible. PuisST_Distancevous donnera les résultats dans les unités de la projection (généralement des mètres, mais certaines projections nord-américaines utilisent plutôt des pieds d'arpentage).

Alors, au lieu deST_GeomFromText('POINT(lat long)',3006), vous voudriez quelque chose commeST_Transform(ST_SetSRID(ST_Point(long,lat),4326),3006).

Pour les performances, vous pouvez envisager de créer et d'indexer une colonne de la géométrie GPS si vous comptez l'utiliser à plusieurs reprises.


Veuillez consulter le code ci-dessous:

avec index_query as ( select st_distance(geom, 'SRID=4326;POINT(long lat)') as distance, mytable.speedlimit from mytable order by geom <#> 'SRID=4326;POINT(long lat)' limit 100 ) select * à partir de l'ordre index_query par distance limite 1 ;

Veuillez noter que SRID = 4326 et basculez également le "lat long" en "long lat"


Chartered Surveyor est la description (protégée par la loi dans de nombreux pays) des membres professionnels et des Fellows de la RICS autorisés à utiliser la désignation (et un certain nombre de variantes telles que "Chartered Building Surveyor" ou "Chartered Quantity Surveyor" ou "Chartered Civil Engineering Surveyor" en fonction de leur domaine d'expertise) dans les pays du Commonwealth et en Irlande.

Le génie civil est une discipline d'ingénierie professionnelle qui traite de la conception, de la construction et de l'entretien de l'environnement physique et naturellement construit, y compris des travaux tels que les routes, les ponts, les canaux, les barrages, les aéroports, les systèmes d'égouts, les pipelines et les chemins de fer.


Source de données d'interpolation spatiale

Les sources de données pour l'interpolation spatiale continue de la surface comprennent :

Orthophoto ou images satellites obtenues par photogrammétrie

Numérisation d'images de satellites ou de navettes spatiales

Les données d'échantillonnage sont mesurées sur le terrain. Les points de prélèvement sont répartis aléatoirement ou régulièrement linéairement (le long de profils ou de contours).

Cartes de polygones et de contours numérisées

Les données interpolées spatialement sont généralement des données mesurées de points d'échantillonnage avec une variation spatiale limitée, ces données de mesure connues sont appelées « données dures ». Si les données de point d'échantillonnage sont relativement petites, l'interpolation spatiale peut être assistée selon le mécanisme d'information connu d'un processus ou phénomène naturel qui provoque un changement spatial, ce mécanisme d'information connu est appelé « information douce ». Cependant, en général, en raison du mécanisme peu clair de ce processus naturel, il est souvent nécessaire de faire des hypothèses sur la variation spatiale des attributs du problème, comme supposer que les changements de données entre les points d'échantillonnage sont réguliers, et supposer que la relation entre la probabilité de distribution et la stabilité statistique est respectée.

La position spatiale des points d'échantillonnage a une grande influence sur les résultats de l'interpolation spatiale, idéalement, les points sont uniformément répartis dans la zone d'étude. Cependant, lorsqu'il existe un grand nombre de modèles de distribution spatiale réguliers dans le paysage régional, tels que des nombres ou des fossés régulièrement espacés, il est clair qu'un réseau d'échantillonnage complètement régulier donnera un résultat unilatéral, pour cette raison, les statisticiens espèrent passer un échantillonnage aléatoire pour calculer la moyenne et la variance sans biais. Mais l'échantillonnage complètement aléatoire a aussi ses inconvénients, tout d'abord, la distribution de points d'échantillonnage aléatoires n'est pas pertinente, tandis que la distribution de points d'échantillonnage réguliers n'a besoin que d'un point de départ, d'une direction et d'un intervalle de taille fixe, en particulier dans les montagnes et les forêts complexes. Deuxièmement, un échantillonnage complètement aléatoire entraînera une distribution inégale des points d'échantillonnage, une densité de données de certains points et un manque de données d'autres points. La figure 8-15 répertorie plusieurs options pour la distribution spatiale des points d'échantillonnage.

Figure 8-15 : Diverses méthodes d'échantillonnage

Une bonne combinaison d'échantillonnage régulier et d'échantillonnage aléatoire est l'échantillonnage aléatoire en couches, c'est-à-dire que les points individuels sont répartis au hasard dans la grille régulière. L'échantillonnage agrégé peut être utilisé pour analyser les variations spatiales à différentes échelles. L'échantillonnage régulier en coupe transversale est souvent utilisé pour mesurer les profils des rivières et des coteaux. L'échantillonnage isoligne est la méthode la plus couramment utilisée pour l'interpolation numérique des contours du modèle numérique d'élévation.

Terme : valeur de propriété d'un point de données, qui est l'un de tous les points de mesure. C'est la valeur d'un point x0après interpolation. Si une méthode d'interpolation calcule des données dans lesquelles les données calculées du point d'échantillonnage sont égales aux données d'échantillonnage connues, la méthode d'interpolation est appelée méthode d'interpolation exacte toutes les autres méthodes d'interpolation sont des méthodes d'interpolation approximatives, la différence entre les valeurs calculées et mesurées ( absolue et au carré), - qui est un indicateur couramment utilisé pour évaluer la qualité des méthodes d'interpolation inexactes.


Penser géographiquement

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Commentaires (Afficher tous les 54 )

Justin Zhang a dit

Environnement humain - Le deuxième thème de la géographie tel que défini par le Projet national de mise en œuvre de la géographie éducative la relation réciproque entre l'homme et l'environnement.

Exemple : Les systèmes d'irrigation, tels que ceux des premières civilisations en Égypte, en Chine et dans d'autres parties du monde, amenaient l'eau des sources voisines jusqu'aux endroits où les cultures étaient cultivées, permettant ainsi aux civilisations de s'étendre et de se développer.

Bibiana Toro a dit

Période 4
Distance : mesure de l'espace physique entre deux lieux. ex : les géographes peuvent cartographier la distance entre les lieux afin de déterminer à quelle distance ils sont les uns des autres et la probabilité de diffusion de leurs cultures.
Géographie médicale : l'étude de la santé et de la maladie dans un contexte géographique et d'un point de vue géographique. Examine les sources, les voies de diffusion et la distribution de la maladie. ex : actuellement, cela serait mis en œuvre en Afrique dans un cas où les chercheurs pourraient examiner Ebola et identifier sa source et ses voies de déplacement et comment il se diffuse, ainsi ce que vous pourriez faire dans une communauté pour aider à arrêter sa propagation

Clayton McDonald a dit

Travail sur le terrain : L'étude des phénomènes géographiques en visitant des lieux et en observant comment les gens interagissent avec et changent ainsi ces lieux.
Ex : Un géographe se rend en Égypte pour étudier comment les Égyptiens se pressent et dépendent du Nil.

Motif : La conception d'une distribution spatiale.
Ex : Les zones urbaines semblent plus denses et animées, alors que les zones rurales sont généralement plus dispersées et plus ralenties.

Diffusion de stimulus : Une forme de diffusion dans laquelle une adaptation culturelle est créée à la suite de l'introduction d'un trait culturel d'un autre endroit.
Ex : Lorsque la Corée était habitée par les Japonais à l'époque de la Seconde Guerre mondiale, les Japonais ont répandu tous leurs traits culturels en Corée et les ont forcés à les accepter.

Clayton McDonald a dit

Qiji lian a dit

PÉRIODE 4
9-1L'écologie culturelle: étudie la relation entre une société donnée et son environnement naturel ainsi que les formes de vie et les écosystèmes qui soutiennent ses modes de vie.
Exemple, dans la culture hindoue, l'un des points centraux du culte est la vache. les Indiens avaient besoin de vaches pour le lait et la culture, des besoins essentiels à leur survie. Les Occidentaux pensent que les Indiens préfèrent mourir de faim que de manger leurs vaches. Ce qu'ils ne comprennent pas, c'est qu'ils mourront de faim s'ils mangent leurs vaches. Cela intègre les vaches dans leur religion, les rendant sacrées. mais en fin de compte les garder en vie afin qu'ils puissent être utilisés dans l'agriculture et pour la traite.
9-2 géographie humaine : l'étude de l'interaction entre les êtres humains et leur environnement dans des lieux particuliers et à travers des zones spatiales.
Exemple : l'étude de la culture, de l'économie et de l'enfer d'un lieu.
9-3Emplacement relatif : désigne la position d'un lieu ou d'une entité en fonction de son caractère positif par rapport aux autres emplacements.
Exemple, l'emplacement du Capitole des États-Unis est situé à environ 38 miles au sud-ouest de Baltimore.

Vinuthna Garidipuri a dit

Période 4
Cartographie : L'étude et la pratique de la réalisation de cartes
Ex : Combinant la science, l'esthétique et la technique, la cartographie part du principe que la réalité peut être modélisée de manière à communiquer efficacement les informations spatiales.

Concept géographique : façons de voir le monde dans l'espace utilisées par les géographes pour répondre aux questions de recherche.
Ex : Les concepts géographiques de base sont : Emplacement, Région, Lieu (attributs physiques et culturels), Densité, Dispersion, Motif, Interaction spatiale et Taille et échelle.

Lieu : une description des caractéristiques qui distinguent un certain emplacement. Les caractéristiques physiques comprennent les formes de relief, la végétation et le climat. Les caractéristiques humaines comprennent la culture, l'économie et le gouvernement. Chaque lieu a une combinaison unique de caractéristiques physiques et humaines.
Ex : La Grande Pyramide de Gizeh a des caractéristiques telles que le sable, la chaleur et la présence d'une grande pyramide.

Keon Ahn a dit

Accessibilité : Le degré de facilité avec lequel il est possible d'atteindre un certain endroit à partir d'autres endroits. L'accessibilité varie d'un endroit à l'autre et peut être mesurée.
Exemple : À partir de Seven Lakes, il est beaucoup plus facile de faire ses achats à Katy Mills qu'à Memorial City Mall, car Seven Lakes est plus proche de Katy Mills que de Memorial City Mall.

Théorie de la localisation : tentative logique d'expliquer le modèle de localisation d'une activité économique et la manière dont ses zones de production sont interdépendantes.
Exemple : La théorie de la localisation agricole contenue dans le modèle de von Thüumlnen suggère que l'accessibilité au marché peut créer un système d'utilisation des terres agricoles.

Alice Wang a dit

Épidémie : occurrence généralisée d'une maladie infectieuse dans une communauté à un moment donné
Ex : La variole a été amenée aux Amériques sur des navires européens à la fin des années 1600 et a décimé les populations amérindiennes locales.

Mouvement : fait référence à la façon dont les personnes, les produits, les informations et les idées se déplacent d'un endroit à un autre
Ex : On pense que les humains ont parcouru l'Amérique du Nord sur un pont terrestre pendant la période glaciaire.

Interaction spatiale : le flux de marchandises, de personnes ou d'informations entre les lieux, en réponse à l'offre et à la demande localisées, dépend généralement des distances, de l'accessibilité, des transports et de la connectivité des communications
Ex : Une personne se lève tôt tous les samedis et conduit 6 minutes jusqu'à la boulangerie pour pouvoir acheter du pain frais.

Vishal Gupta a dit

Période 5
13-1 Complexe culturel : Un groupe de traits par lesquels une culture particulière vit ou participe, ils les utilisent pour définir la culture

Ex : En Inde la religion interdit la consommation de bœuf. Cela est considéré comme un complexe culturel car il est évident dans toute l'Inde

13-2 Le possibilisme : la théorie selon laquelle l'environnement physique peut fixer des limites aux actions humaines, mais les gens ont la capacité de s'adapter à l'environnement physique et de choisir un plan d'action parmi de nombreuses alternatives

Ex : Construire des ponts pour passer de grands plans d'eau.

Paul Zmick a dit

Période 5 :
Paysage - L'apparence générale d'une zone. La plupart des paysages sont constitués d'influences naturelles et anthropiques.
Exemple - Le paysage de Katy était autrefois caractérisé par des rizières, mais est maintenant caractérisé par des quartiers en plein essor et des entreprises en croissance.

Tofe Alimi a dit

Période 5 :
Connectivité - le degré de liaison entre les emplacements dans un réseau
Exemple - Le niveau de connectivité est élevé entre Houston et ses banlieues telles que Katy et Sugarland.

Mouvement - la mobilité des personnes, des biens et des idées à travers la surface de la planète
Exemple - Il y a un mouvement de plus en plus important de personnes vers les zones suburbaines par opposition aux zones urbaines.

Shreya Gupta a dit

Période 5 :
Culture - les croyances, les coutumes, les arts, etc., d'une société, d'un groupe, d'un lieu ou d'une époque particulier
Écologie politique - étude des relations entre les facteurs politiques, économiques et sociaux avec les problèmes et les changements environnementaux

Shreya Gupta a dit

exemple de culture - dans la culture indienne, les mariés doivent faire 7 tours autour du feu sacré pour symboliser une liaison de 2 vies pour 7 vies
exemple d'écologie politique - les rizières en terrasses dans le Yunnan, en Chine, montrent comment l'environnement est façonné par et façonne l'économie et la société

Nahal Iranpour a dit

Barrière culturelle : Attitude culturelle dominante rendant certaines innovations, idées ou pratiques inacceptables dans cette culture particulière.
Exemple : Les enseignements religieux peuvent ne pas soutenir certaines pratiques telles que le divorce, l'avortement, etc.

Mondialisation : L'expansion des processus économiques, politiques et culturels au point qu'ils deviennent mondiaux en termes d'échelle et d'impact. Les processus de mondialisation transcendent les frontières des États et ont des résultats qui varient selon les lieux et les échelles.
Exemple : La route de la soie a permis l'échange de culture, de biens et de connaissances.

Cartes de référence : cartes qui montrent l'emplacement absolu des lieux et des caractéristiques géographiques déterminés par un cadre de référence, généralement la latitude et la longitude.
Exemple : une carte qui affiche des entités de référence générales telles que des limites, des villes, des capitales, des rivières et des lacs.

Suchi a dit

#3
Espace d'activité : endroits où nous nous rendons régulièrement dans le cadre de nos activités quotidiennes.
Exemple : Le Starbucks situé à 5 minutes se trouve dans mon espace d'activité.
Le géocaching : un loisir de plus en plus populaire basé sur l'utilisation du GPS.
Exemple : Le géocaching est de plus en plus utilisé pour jouer à la chasse au trésor en intérieur.
Géographie physique : branche de la géographie traitant des modèles naturels et des processus amp
exemple : formations terrestres, climat, courants et répartition de la flore et de la faune d'un lieu

Bryce Griffin a dit

Période 5 - #11
Paysage culturel : biens culturels qui représentent les œuvres combinées de la nature et de l'homme
Exemple : Mont Rushmore

Lieu : Ensemble des caractéristiques, généralement physiques, d'une zone qui la distingue de toute autre zone
Exemple : L'école en tant que lieu comprend des livres, des salles, des enseignants, des étudiants, des leçons, des tableaux blancs, des crayons, des essais, des problèmes de mathématiques, des instruments, des productions théâtrales, des matchs ou des jeux sportifs, etc.

Karen Tai a dit

Complexe culturel - Un complexe culturel est un ensemble connexe de traits culturels, qui consiste en une combinaison discrète de traits.
Exemple : Tout ce que font les Américains : codes vestimentaires en vigueur et ustensiles de cuisine et de repas

Emplacement - L'emplacement est le premier thème de la géographie et est la situation géographique des personnes et des choses. Il met en évidence comment la position géographique des personnes et des choses à la surface de la Terre affecte ce qui se passe et pourquoi.
Exemple : L'Empire State Building est situé à 40,7 degrés nord (longitude), 74 degrés ouest (latitude). Il se trouve à l'intersection de la 33e Rue et de la Cinquième Avenue à New York City, New York.

Sens du lieu - Un sens du lieu est un état d'esprit dérivé de l'infusion d'un lieu de sens et d'émotion en se souvenant d'événements importants qui se sont produits dans ce lieu ou en étiquetant un lieu avec un certain caractère.
Exemple : Vous vous sentez heureux dans votre ville natale car cela vous donne un sentiment de « chez soi » et cela vous rappelle de bons souvenirs que vous avez eus là-bas.

Faith Banjoko a dit

Période 5
#7
1. Barrière culturelle : Attitude culturelle provoquant certaines idées, innovations ou pratiques inacceptables pour les cultures environnantes.
ex. Conflits culturels entre Israël et la Palestine

2. Modèle : L'arrangement de la distribution spatiale
ex. Comment le pourcentage de malnutrition est plus faible dans les zones avec plus de pouvoir et de richesse à travers le monde

Tyler Takeyama a dit

Période 5
Système de positionnement global (GPS) - un système satellite dans lequel est utilisé pour déterminer l'emplacement d'une personne, d'une caractéristique géographique ou d'un objet.

Ex : Le GPS est utilisé dans les voitures et les téléphones portables pour déterminer l'emplacement absolu et les guider vers leur destination.

Perspective spatiale - une observation qui examine des phénomènes particuliers et réfléchit à comment et pourquoi ce phénomène se produit et comment interagit avec les autres

Ex : lorsqu'un gérant de magasin décide d'ouvrir un magasin, il regarde les revenus du quartier, et sa population pour déterminer quel endroit est le plus adapté pour l'ouverture du magasin.

Luke Heffernan a dit

cinquième période
Trait de culture : Une seule caractéristique distinctive d'occurrence régulière dans une culture. Par exemple, les manières de manger, les vêtements portés par certaines personnes en fonction de leur sexe ou de leur rang social.
Cartes de référence : une carte qui contient des informations de référence pour un lieu particulier, aidant à trouver des points de repère et à naviguer en particulier.Par exemple, une carte qui comprend les parcs nationaux et les caractéristiques uniques du territoire, d'autres éléments qui vous aideraient à naviguer dans la région.

Naveen Chokkar a dit

Diffusion culturelle : diffusion d'éléments culturels, tels que des idées, des styles, des religions, des technologies, des langues, etc. entre des individus, que ce soit au sein d'une même culture ou d'une culture à une autre.
EX : Le christianisme, une religion qui a commencé en Europe, s'est finalement propagée et a grandi pour dominer également le Nouveau Monde.

Perception du lieu : croyance ou « compréhension » d'un lieu développée à travers des livres, des films, des histoires ou des images.
EX. Le Texas est identifié par les citoyens de divers autres États, comme un endroit où les gens parlent avec une voix traînante du sud, portent toujours des revolvers et utilisent la contraction « tous » de manière excessive.

Haris a dit

5ème période - #15
Région : zones largement divisées par les caractéristiques physiques, les caractéristiques de l'impact humain et l'interaction de l'humanité et de l'environnement
EX : le moyen-orient

Distance : distance mesurée le long de la surface de la terre
EX : miles, mètres, kilomètres

Sharon Xu a dit

Période 5- #27
Diffusion hiérarchique : une forme de diffusion dans laquelle une idée ou une innovation se propage en passant d'abord parmi les lieux ou les peuples les plus connectés
Ex : Les tendances de la mode sont souvent d'abord établies dans les zones urbaines et diffusées par des célébrités qui ont une forte influence dans d'autres zones urbaines.

Cartes thématiques : Un type de carte spécialement conçu pour montrer un thème particulier lié à une zone géographique spécifique.
Ex : Une carte qui affiche les précipitations moyennes dans une zone

Deborah galvin a dit

<5th period>
Écologie culturelle - L'étude des adaptations humaines dans une société donnée, y compris les processus biologiques et culturels, aux environnements sociaux et physiques.

Région perceptive - Lieux qui semblent refléter des sentiments sympathiques ou toute autre émotion, ces régions peuvent également être considérées comme des lieux que les gens ont cru à un moment donné faire partie de leur identité culturelle.

Zion Mpeye a dit

Cinq thèmes :
1. Emplacement - Met en évidence comment la position géographique des personnes et des choses à la surface de la Terre affecte ce qui se passe et pourquoi. Elle aide à établir le contexte dans lequel les événements et les processus se situent.
Ex : Comme la ligne de faille de San Andreas traverse la Californie, elle est sensible aux tremblements de terre.
2. Interactions homme-environnement - Examine comment les humains s'adaptent et modifient l'environnement, en examinant la relation réciproque entre les humains et les environnements qui peuvent avoir des effets positifs et/ou négatifs sur l'environnement.
Ex : La construction du Chunnel sous la Manche, un tunnel ferroviaire reliant l'Angleterre et la France.
3. Région - Une zone qui a certaines caractéristiques unificatrices telles que le climat, la langue ou l'histoire.
Ex : l'Arizona, le Texas, l'Oklahoma et le Nouveau-Mexique sont identifiés comme étant dans la région sud-ouest des États-Unis.
4. Lieu - Les caractéristiques physiques et humaines uniques d'un lieu.
Ex : New York City est connue pour avoir de grands gratte-ciel.
5. Mouvement - La mobilité des personnes, des biens et des idées à travers la surface de la planète.
Ex : La dispersion des habitants de la Louisiane en 2005 lorsque l'ouragan Katrina a frappé.

Sens du lieu : état d'esprit dérivé de l'imprégnation d'un lieu de sens et d'émotion en se souvenant d'événements importants qui se sont produits dans ce lieu ou en étiquetant un lieu avec un certain caractère.
Ex : Pour la plupart des gens, le mémorial et musée national du 11 septembre sera toujours un endroit sombre.

David Akpedeye a dit

(5e période)
#4
Cartographie - L'art et la science de faire des cartes sont aussi vieux que la géographie elle-même.
Ex : Le géographe arabe Muhammad al-Idrisi a produit son atlas médiéval Tabula Rogeriana en 1154. Il a incorporé la connaissance de l'Afrique, de l'océan Indien et de l'Extrême-Orient

#35
Carte mentale - Est une carte que chaque être humain porte dans son esprit, qui contient tous les endroits dont il a entendu parler ou où il est allé.
Ex : Si votre amie vous appelle et vous demande de la rencontrer au cinéma, vous imaginez le couloir, la porte d'entrée, le chemin jusqu'à la voiture et la voie à choisir pour être prêt à tourner à gauche, et votre chemin dans le théâtre et jusqu'au stand de pop-corn.

Jessie Miller a dit

Diffusion d'expansion - La diffusion d'une innovation ou d'une idée à travers une population dans une zone de telle sorte que le nombre de personnes influencées augmente continuellement, ce qui entraîne une zone de diffusion en expansion
Ex : Depuis son apparition, Internet est devenu de plus en plus populaire et s'est propagé à travers différents continents et différentes démographies

Télédétection - Une méthode de collecte de données ou d'informations à l'aide d'instruments physiquement éloignés de la zone ou de l'objet d'étude
Ex : les satellites dans l'espace collectent des informations sur la surface de la Terre et l'atmosphère

Eva Patel a dit

(5e période)
#21
Région formelle : Une région avec un ou plusieurs traits communs, tels que des traits culturels ou physiques. Change lorsque l'échelle d'analyse change.
Ex : Une région où l'espagnol est parlé par la majorité des gens serait une région hispanophone.

Occupation séquentielle : La théorie selon laquelle les occupants d'une région laissent des empreintes culturelles successives, superposant et affectant les occupants suivants.
Ex : Le Parthénon en Grèce, à l'origine un temple dédié à Athéna, reflète les changements culturels. Elle a été convertie en église chrétienne au 5ème siècle après JC, et plus tard convertie en mosquée lorsque les Ottomans ont conquis.

Rolland Zhang a dit

(5e période)
#30
Invention indépendante : Un trait se développe dans plus d'un foyer culturel ou domaine sans être influencé par un autre foyer.
Ex : L'agriculture a commencé indépendamment dans différents endroits tels que le sud de la Chine, le Sahel africain et certaines parties de l'Inde sans être influencées les unes par les autres.

Yumei Li a dit

(5e période)
#17
épidémie : le foyer régional de la maladie

Ex : La peste noire a décimé l'Europe du XIVe siècle. Cette épidémie a tué un tiers à plus de la moitié de la population européenne.

Diffusion de relocalisation : Processus de diffusion séquentiel dans lequel les éléments diffusés sont transmis par leurs agents porteurs au fur et à mesure qu'ils évacuent les anciennes zones et relocalisent les nouvelles.
La forme la plus courante de diffusion des délocalisations implique la diffusion d'innovations par la population migrante.

Ex : La migration du christianisme avec les colons européens venus en Amérique.

Karl Kim a dit

déterminisme environnemental
- le comportement humain, individuellement et collectivement, est fortement affecté, voire contrôlé ou déterminé par l'environnement physique.

ex) Aristole et Cushing ont tous deux suggéré que le climat était le facteur critique dans le comportement des humains. Cependant, c'était faux parce qu'ils avaient
différents idéaux de climats qui donnent une meilleure caractéristique . Pour Aristole, c'était le climat de la Grèce et Cushing a déclaré des commentateurs plus récents d'Europe occidentale et d'Amérique du Nord.

-la localisation d'un lieu par rapport à d'autres caractéristiques humaines et physiques.

ex) Lorsque vous expliquez Katy à un étranger, il vaut mieux lui donner un emplacement relatif tel que la banlieue de Houston que
expliquant Katy par emplacement absolu, les cordiantes.

Pranav Agrawal a dit

5ème période
#1
Emplacement absolu - L'emplacement exact d'un lieu ou d'une caractéristique géographique à l'aide d'un système de coordonnées (longitude et latitude)
ex : les pilotes d'avion utilisent la position absolue lorsqu'ils volent vers leur destination avec un système GPS, ils peuvent se rendre à un aéroport de Houston et utiliser les coordonnées 29.9844° N, 95.3414° W.

Pranav Agrawal a dit

5ème période
#1
Emplacement - un terme utilisé pour identifier un point ou une zone à la surface de la Terre, il est plus exact que le terme "lieu" et moins ambigu.
ex: Seven Lakes High School est situé à Katy TX.

Isabel Alonzo a dit

Accessibilité : l'opportunité et le degré de facilité d'interaction entre un lieu et un autre.
Exemple : il y a 12 000 ans, au cours de la dernière période glaciaire, le niveau des océans a baissé pour révéler un pont terrestre connu sous le nom de Béringie entre la Russie et l'Alaska. On pense que ce pont terrestre a permis l'habitation des Amériques, augmentant ainsi l'accessibilité à de nouvelles terres. Cette culture répandue et créé de nouvelles opportunités pour ceux qui entrent en Amérique.

Région formelle : une région avec des frontières clairement établies et des frontières incontestées.
Exemple : les États-Unis contigus sont une région formelle, car ils ont des frontières officielles et un territoire défini.

Région perceptive : une région définie par la perception d'une personne d'une zone spécifique, qui peut être affectée par ses propres connaissances et points de vue personnels d'une région, culture, religion, etc. Cette région n'est pas établie par des frontières.
Exemple : la région perceptive du « sud » est associée et considérée comme un groupe de cavaliers et de cow-boys vivant dans le désert.

Décroissance de la distance dans le temps : le degré d'acceptation d'une idée décroissant avec l'augmentation du temps et de la distance l'interaction décroissante entre les emplacements à mesure que la distance augmente.
Exemple : toutes les formes terrestres entourant la mer Méditerranée étaient si précieuses car elles permettaient de réduire la distance entre les lieux lors des voyages en mer. Lorsqu'un empire contrôlait la mer Méditerranée, le commerce était florissant en raison d'une interaction accrue. Cette interaction accrue était en grande partie due à l'accessibilité de nouveaux emplacements et à la diminution de la dégradation de la distance, ce qui explique pourquoi des empires tels que Byzance ont eu tant de succès pendant leur règne.

Peder H. Sverdrup a dit

4e #12
Modifier la définition du redimensionnement :
Rescale : Implication des acteurs (facteurs externes) à d'autres échelles pour générer un soutien à une position ou à une initiative.
Exemple : la campagne Kony 2012, mettant en lumière un problème à l'échelle régionale de l'Afrique centrale et captant l'attention et le soutien à l'échelle mondiale grâce à l'utilisation de Youtube et Facebook.

[email protected] a dit

à 10h18 le 13 janvier 2015

Sandra Tran : Vocabulaire. Déterminisme de l'environnement - croyance que l'environnement physique fixe des limites au développement social humain * Obstacle géographique aux humains tels que les déserts * Carte mentale - Image de la façon dont l'espace est organisé tel que déterminé par l'impression de perception d'un individu et la connaissance de cet espace * Se souvenir du chemin rentrer à la maison tous les jours repose sur une carte mentale* Distribution spatiale - emplacement physique des phénomènes géographiques dans l'espace *Les services de police codent une carte de la ville par couleur en fonction du nombre de crimes*

[email protected] a dit

Bhavana Gollapudi à partir de votre 5ème période.

10.) Foyer culturel - est une zone où se développent des traits culturels (point d'origine) et à partir duquel les traits se diffusent (où la culture est le mode de vie particulier d'un certain groupe).

Exemple : la vallée du Nil ou la vallée de l'Indus.
Ou la religion, l'Islam (trait culturel) peut être retracé à un seul endroit et à une seule époque

10.) Géographie physique - analyse spatiale de la structure, des processus, de l'emplacement du climat, du sol, des plantes, des animaux et de la topographie (phénomènes naturels de la Terre).

Exemple : phénomènes physiques - formes de relief et changements environnementaux
Interaction environnementale humaine

[email protected] a dit

David Yuan
Période 5
Géographie humaine - l'étude de l'interaction entre les êtres humains et leur environnement dans des lieux particuliers et à travers des zones spatiales.
Ex. Le mouvement de la population afro-américaine aux États-Unis après la guerre civile
Décroissance de la distance dans le temps - Le degré d'acceptation décroissant d'une idée ou d'une innovation avec l'augmentation du temps et de la distance de son point d'origine ou de sa source.
L'adoption de pratiques culturelles diminue à mesure que vous regardez loin de l'emplacement d'origine des pratiques

Yumei Li a dit

Est-ce que quelqu'un sait quel est le crédit supplémentaire ?

[email protected] a dit

Karl Kim a dit
à 00h33 le 9 janvier 2015
5 période

déterminisme environnemental
- le comportement humain, individuellement et collectivement, est fortement affecté, voire contrôlé ou déterminé par l'environnement physique.

ex) Aristole et Cushing ont tous deux suggéré que le climat était le facteur critique dans le comportement des humains. Cependant, c'était faux parce qu'ils avaient
différents idéaux de climats qui donnent une meilleure caractéristique . Pour Aristole, c'était le climat de la Grèce et Cushing a déclaré des commentateurs plus récents d'Europe occidentale et d'Amérique du Nord.

-la localisation d'un lieu par rapport à d'autres caractéristiques humaines et physiques.

ex) Lorsque vous expliquez Katy à un étranger, il vaut mieux lui donner un emplacement relatif tel que la banlieue de Houston que
expliquant Katy par emplacement absolu, les cordiantes.

Charlie Haaga a dit
à 8h15 le 9 janvier 2015
Charlie Haaga 4ème Période

Connectivité - Le degré de liaison entre les emplacements dans un réseau
Système d'information géographique - Une collection de matériel informatique et de logiciels qui permettent de collecter, d'enregistrer, de stocker, de récupérer, de manipuler, d'analyser et d'afficher des données spatiales pour l'utilisateur.
L'écologie politique - une approche de l'étude des relations nature - société qui s'intéresse à la manière dont les problèmes environnementaux reflètent et sont le résultat des contextes politiques et socio-économiques dans lesquels ils se situent.


1. Introduction et contexte

Le taux de croissance démographique dans les régions urbaines augmente rapidement avec l'augmentation des migrations urbaines-rurales, en particulier dans les pays en développement. Ainsi, les villes s'étendent sans tenir compte des règles et scénarios du futur plan d'aménagement, plus encore en ce qui concerne les déchets générés (Brockerhoff 2000 ). La consommation accrue de différentes ressources composites naturelles et artificielles dans ces zones urbaines entraîne d'énormes quantités de déchets et d'autres déchets qui doivent être correctement gérés, si l'on veut réaliser une croissance durable. Traditionnellement, il existait certains moyens d'éliminer les déchets produits en milieu urbain, dont l'un des moyens les plus cohérents est le déversement dans des décharges appropriées (par exemple, des carrières déclassées) à l'extérieur des villes (Kohbanani et al. 2009 ).

Bien que l'élimination des déchets dans la plupart des villes se fasse sous la forme simple de la mise en décharge, moins d'attention a été accordée à l'utilisation des connaissances d'experts et d'ingénierie pour trouver le site d'élimination des déchets le plus optimal dans la gestion des déchets solides municipaux (GDSM). L'un des aspects les plus importants d'un site d'élimination des déchets bien conçu est la détermination d'un emplacement optimal à long terme pour le dépôt de déchets (Awomeso et al. 2010 ).

La sélection des sites d'enfouissement peut généralement être divisée en deux étapes principales : l'identification des sites potentiels par le biais d'un examen préalable et l'évaluation de leur adéquation sur la base d'une évaluation de l'impact environnemental, de la faisabilité économique, de la conception technique et de la comparaison des coûts (Karadimas et Loumos 2008). En conséquence, le choix du site d'enfouissement peut être classé comme un processus difficile, complexe, fastidieux et prolongé (Allanach 1992 ).

De nombreux facteurs et critères d'implantation doivent être soigneusement organisés et analysés par des experts. Un site candidat initialement choisi peut être abandonné plus tard parce que l'opposition surgit en raison de facteurs auparavant négligés mais importants. Un tel retard augmente les coûts et retarde la décision finale d'un site d'enfouissement. Les phénomènes « pas dans mon jardin » et « pas dans le jardin de quiconque » deviennent populaires de nos jours, créant une pression énorme sur les décideurs et les experts impliqués dans la sélection d'un site d'enfouissement, car une installation de traitement des déchets mal située peut nuire à l'environnement environnant. et d'autres aspects économiques et socioculturels (Chang et al. 2008 ).

Les critères utilisés pour l'examen préalable des sites sont principalement d'examiner la proximité des sites potentiels par rapport aux objets géographiques qui peuvent être affectés par l'emplacement de la décharge (par exemple, les rivières, les puits d'eau souterraine) ou qui peuvent affecter les opérations de la décharge (par exemple, les zones avec pentes raides). Les méthodologies utilisées sont normalement basées sur une analyse d'adéquation composite utilisant des superpositions de cartes thématiques (O'Leary et al. 1986 ), et leur extension pour inclure l'analyse statistique (Anderson et Greenberg 1982 ). Avec les progrès des systèmes d'information géographique (SIG), le processus d'implantation des décharges est de plus en plus basé sur une analyse et une modélisation spatiales plus sophistiquées. Jensen et Christensen (1986) ont démontré l'utilisation d'un SIG à base de trames avec son algèbre de carte logique booléenne associée pour identifier les sites de déchets potentiels en fonction de l'adéquation de la topographie et de la proximité par rapport aux caractéristiques géographiques clés. L'utilisation du SIG pour un examen préalable est normalement effectuée en classant une carte individuelle, sur la base de critères sélectionnés, en classes exactement définies ou en créant des zones tampons autour des caractéristiques géographiques à protéger. Toutes les couches de la carte sont ensuite intersectées de sorte que la carte composite résultante contienne deux zones distinctes (Kao et al. 1997). Il convient de noter que les concepts d'analyses spatiales SIG ont été initiés par McHarg (1969) dans ses études sur le Richmond Parkway.

Des approches décisionnelles multidimensionnelles utilisant la prise de décision multicritères et les méthodes pertinentes ont été développées et appliquées avec plus ou moins de succès selon le problème spécifique. Dans le passé, le processus de hiérarchie analytique (AHP) (Saaty 1994) était l'une des méthodologies utiles, qui joue un rôle important dans la sélection des alternatives (Fanti et al. 1998 , Labib et al. 1998, Chan et al. 2000). AHP est un outil analytique qui permet de classer explicitement les critères tangibles et intangibles les uns par rapport aux autres dans le but de sélectionner les priorités. Le processus consiste à structurer un problème d'un objectif principal à des niveaux secondaires de critères et d'alternatives. Une fois la hiérarchie établie, une matrice de comparaison par paires de chaque élément au sein de chaque niveau est construite. AHP permet la prise de décision de groupe, où les membres du groupe peuvent utiliser leur expertise, leur expérience et leurs connaissances pour décomposer un problème en une hiérarchie et le résoudre par les étapes AHP. Les participants peuvent peser chaque élément les uns par rapport aux autres au sein de chaque niveau, chaque niveau est lié aux niveaux supérieurs et inférieurs, et l'ensemble du schéma est lié mathématiquement. Pour évaluer les nombreux critères, AHP est devenu l'une des méthodes les plus largement utilisées pour la solution pratique des problèmes de prise de décision multicritères (Cheng 1997, Akash et al. 1999 , Chan et al. 2000). La principale difficulté réside dans l'estimation des données d'entrée requises qui expriment les observations et les préférences qualitatives des experts. L'AHP est principalement utilisé dans des applications de décision presque précises et ne prend pas en compte l'incertitude associée à la cartographie du jugement des personnes sur une échelle d'évaluation (Chen 1996 , Hauser et Tadikamalla 1996 , Cheng 1997 ). Pour surmonter les lacunes de l'AHP croustillant, cette étude propose une analyse décisionnelle multicritère pondérée (MCDA) et un SIG pour déterminer l'alternative la plus optimale pour l'emplacement des décharges.

Cette association MCDA et SIG permet non seulement de gérer l'information de référence spatiale mais aussi d'appliquer des méthodes d'analyse permettant d'avoir l'information la plus pertinente et la plus rentable aux échelles spatio-temporelles. L'approche hybride MCDA-GIS utilise MCDA pour prendre en compte non seulement les critères quantitatifs traditionnels, mais aussi les critères qualitatifs et imprécis, d'experts, pour la localisation des sites.L'objectif de cette étude est de développer une méthodologie d'implantation de décharge qui intègre la MCDA, qui est la méthode AHP et la combinaison linéaire pondérée, dans un environnement SIG. Cette approche proposée, détaillée dans la section 3, est appliquée à la municipalité d'Eldoret (EM) au Kenya, dans le but d'évaluer les zones potentielles d'implantation de décharge au sein de la municipalité, et propose la zone la plus appropriée pour l'implantation d'une nouvelle décharge en intégrant déterminants.

La ville d'Eldoret, avec plus de 500 000 habitants, est une ville industrielle et agricole située dans la vallée du Rift, dans la partie ouest du Kenya. Malgré sa croissance rapide de la population et des activités économiques, la ville n'a jamais été dotée d'un système de ravage organisé, et par conséquent les ordures et autres déchets sont pour la plupart jetés à l'extérieur de la ville, sans appliquer de stratégie de gestion spécifique. Une telle procédure inadaptée a causé des dommages importants à l'environnement (Photo 1).


Un megrendelt területről a kért rért rért »

A megrendelőtől KAPOTT tervek vagy f & oumlldhivatalb & oacutel megrendelő k & eacuter & eacutes & eacutere beszerzett adatok alapj & aacuten a k & eacutert pontokat r & chapeau oumlvid & aacuteridővel un helysz & iacutenen kitűzz & uumlk, une r & eacuteszletpontokat megjel & oumllj & uumlk, vagy k & uumll & oumln k & eacuter & eacutesre & aacutelland & oacutes & iacutetjuk. »


Parking intelligent dans les villes IoT : une enquête

La croissance rapide de la population a entraîné des goulots d'étranglement importants dans les systèmes de transport récents. Cela provoque non seulement une pollution de l'air importante et une perte de temps et d'énergie, mais signifie également le problème de la rareté des parkings. À l'ère de l'Internet des objets (IoT) et des écosystèmes de villes intelligentes, un parking intelligent et des solutions innovantes pertinentes sont nécessaires pour des villes futures plus durables. Le stationnement intelligent à l'aide de capteurs intégrés dans les voitures et les infrastructures urbaines peut atténuer les impasses dans les problèmes de stationnement et fournir la meilleure qualité de services et de profit aux citoyens. Cependant, plusieurs aspects de la conception doivent être bien étudiés et analysés avant de mettre en œuvre de telles solutions. Dans cet article, nous classons les systèmes de stationnement intelligents en tenant compte des facteurs de conception souples et rigides. Nous passons en revue les technologies habilitantes et les capteurs qui ont été couramment utilisés dans la littérature. Nous soulignons l'importance de la fiabilité des données, de la sécurité, de la confidentialité et d'autres facteurs de conception critiques dans de tels systèmes. Les tendances émergentes en matière de stationnement dans l'écosystème sont étudiées, tout en se concentrant sur l'interopérabilité et l'échange de données. Nous décrivons également les problèmes de recherche ouverts dans l'état actuel des systèmes de stationnement intelligents et recommandons un modèle conceptuel de stationnement hybride.

1. Introduction L'idée de stationnement intelligent a été introduite pour résoudre le problème de l'espace de stationnement et de la gestion du stationnement dans les mégalopoles. Avec l'augmentation du nombre de véhicules sur les routes et le nombre limité de places de stationnement, la congestion des véhicules est inévitable. Cette congestion conduirait à l'agressivité des conducteurs ainsi qu'à la pollution de l'environnement. Ces facteurs peuvent s'aggraver en particulier pendant les heures de pointe où la densité d'écoulement est à son maximum, localiser une place de stationnement vacant est presque impossible. Un récent rapport de l'INRIX (Cookson, 2019) montre qu'en moyenne, un conducteur américain typique passe 17 h par an à chercher une place de parking. Cependant, en regardant une grande ville comme New York, ce chiffre est beaucoup plus élevé. Selon le rapport, les conducteurs new-yorkais passent 107 heures par an à chercher des places de stationnement. Compte tenu de la quantité de combustible dépensé au cours de cette période, des niveaux importants d'émissions et de gaz nocifs devraient apparaître. Identifier ces problèmes et essayer de les résoudre d'une manière efficace et en même temps durable est une tâche difficile. Dans le contexte d'un écosystème de ville intelligente, les apports d'éléments tels que les véhicules, les routes et les utilisateurs doivent être mis en réseau et analysés ensemble afin de fournir le meilleur service de manière rapide et sécurisée (Gohar, Muzammal, & Ur Rahman, 2018). L'une des raisons de marcher vers un écosystème de ville intelligente est d'utiliser le potentiel de

technologies et infrastructures existantes pour fournir la meilleure utilité aux utilisateurs et améliorer leur avenir. Avec l'aide des applications IoT, la mobilité et le transport sont considérés comme les principaux facteurs d'influence dans le maintien de nos environnements environnants, en particulier ceux qui utilisent des systèmes de transport intelligents (ITS) (Bibri, 2018). L'un des composants clés des STI est le système de stationnement intelligent (SPS), qui repose de manière significative sur l'analyse et le traitement des données en temps réel recueillies à partir des capteurs de détection de véhicules et des systèmes d'identification par radiofréquence (RFID) placés dans les parkings pour signaler l'absence. et/ou présence d'un véhicule. Ces capteurs ont leurs forces et leurs faiblesses dans certains domaines où ils sont déployés. En outre, il peut y avoir des problèmes d'anomalies et de divergences dans les données lorsque les informations collectées ne sont pas toujours conformes au modèle initialement attendu. Cela pourrait potentiellement conduire à un système moins fiable. De plus, les problèmes de sécurité et de confidentialité des données transmises et/ou reçues doivent être traités avec soin. Plusieurs facteurs tels que la communication et le cryptage des données doivent être bien étudiés à l'avance avant de mettre en œuvre de tels systèmes. Ces sujets doivent être sérieusement pris en compte car les données collectées à partir de ces capteurs pourraient être utilisées dans plusieurs scénarios critiques tels que la prévision des places de stationnement en cas d'urgence et l'optimisation des chemins dans les voitures autonomes. Toute vulnérabilité dans ces scénarios, aussi importante/insignifiante soit-elle, peut potentiellement conduire à des fuites d'informations personnelles et

Auteur correspondant. Adresse e-mail : [email protected] (F. Al-Turjman).

https://doi.org/10.1016/j.scs.2019.101608 Reçu le 27 décembre 2018 Reçu sous forme révisée le 14 mai 2019 Accepté le 14 mai 2019 Disponible en ligne le 28 mai 2019 2210-6707/ © 2019 Elsevier Ltd. Tous droits réservés.

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F. Al-Turjman et A. Malekloo

Tableau 1 Liste des abréviations utilisées. Abréviation

ABGS AI AMR APTS AVI CAPS CCTV PIÈCES DSRC ECC EV FCFS FMCW GAN GIS GPS IIOT ILD IoT IOV ITS LDR LoRaWAN LPWAN LTE MANET MAV ML

Système de guidage à base d'agents Intelligence artificielle Anisotrope Magnéto-résistif Système de transport public avancé Identification automatisée des véhicules Recherche de stationnement assistée centralisée Télévision en circuit fermé Système d'information sur l'occupation des parkings Communication à courte portée Cryptographie à courbe elliptique Véhicule électrique Premier arrivé, premier servi Onde continue modulée en fréquence Adversaire génératif Réseau Système d'information géographique Système de positionnement global Internet des objets industriel Détecteur de boucle inductive Internet des objets Internet des véhicules Système de transport intelligent Résistance dépendant de la lumière Réseau étendu à longue portée Réseau étendu à faible puissance Évolution à long terme Réseau ad hoc mobile Micro véhicule aérien Machine Apprentissage

MQTT MSN NAPS NB-IoT OAPS OBU O-DF O-MI PGIS PLRS PRS QoL QoS RFID RSU SDN SPS SVG TBIS UAV V2I V2R V2V VANET VIM VMS WSN

File d'attente de messages Télémétrie Transport Nœuds de stockage mobile Recherche de stationnement non assistée Internet des objets à bande étroite Recherche de stationnement assistée de manière opportuniste Unité de bord Format de données ouvertes Interface de messagerie ouverte Système de guidage et d'information sur le stationnement Recharge de stationnement Programmation Système de réservation de stationnement Qualité de vie Qualité de service Radio-fréquence Identification Unité routière Réseau défini par logiciel Système de stationnement intelligent Graphiques vectoriels évolutifs Système d'information basé sur le transit Véhicules aériens sans pilote Véhicule à infrastructure Véhicule à bord de route Véhicule à véhicule Réseaux ad hoc Véhicule en mouvement Panneau à message variable Réseau de capteurs sans fil

augmenter le risque d'attaques de sécurité. Considérer les aspects susmentionnés peut considérablement améliorer l'expérience des opérateurs de parking (en maximisant leurs revenus) et des utilisateurs de SPS (en recherchant, réservant et payant facilement à l'avance pour leur parking). En conséquence, toute application intelligente dans l'écosystème actuel de la ville intelligente doit être sensible au contexte et doit s'adapter dynamiquement aux changements contigus. Dans (Lu, Lin, Zhu et Shen, 2009), les auteurs ont présenté les principales motivations à porter des appareils intelligents et la corrélation entre le contexte environnant de l'utilisateur et l'application utilisée. Ils se sont concentrés sur la sensibilisation au contexte dans les systèmes intelligents et les paradigmes de découverte spatiale. Les nouvelles générations de surveillance en temps réel dans SPS ont récemment été discutées et ont également attiré l'attention. Les réseaux ad hoc de véhicules (VANET), dans lesquels les véhicules communiquent avec d'autres véhicules à proximité ainsi qu'avec des unités en bordure de route, jouent un rôle clé dans le SPS tout en fournissant un service de navigation de stationnement en temps réel (Lu et al., 2009). Les auteurs ont envisagé le développement d'un réseau hybride de capteurs et de véhicules pour les applications STI de sécurité. Une autre tendance concerne les véhicules aériens sans pilote (UAV), qui fournissent une connectivité sans fil dans des endroits où la portée cellulaire est limitée ou où l'infrastructure existante ne fonctionne pas. Equiper les drones (ou drones) de capteurs de détection de véhicules peut à terme résoudre de nombreux problèmes auxquels sont confrontés les déploiements actuels de systèmes de stationnement intelligents. De plus, avec les nouveaux réseaux étendus à faible puissance et longue portée (LPWAN) et les réseaux de 5e génération (5 G), plusieurs services IoT peuvent être fournis dans SPS. Dans (Uckelmann, Harrison, Michahelles et Al-Turjman, 2011), les auteurs décrivent le paradigme de l'IoT comme une infrastructure de réseau mondial dynamique avec des capacités d'auto-configuration basées sur des protocoles de communication standard et interopérables. Avec le nombre croissant d'appareils connectés de jour en jour, le besoin d'une tendance de communication sans fil plus rapide et plus efficace dans les systèmes de stationnement est attendu. C'est là que la 5G peut combler le vide (AlTurjman, 2019). Cependant, les problèmes d'interopérabilité liés aux aspects logiciels et matériels de ces solutions peuvent considérablement dégrader les performances du système. Et donc, les solutions IoT omniprésentes dans SPS doivent être ouvertes et capables de s'intégrer à d'autres plates-formes existantes.

1.1. La portée de cet article Cette enquête vise à offrir un aperçu des nouveaux paradigmes de stationnement dans les STI. Nous examinons différents aspects du système de stationnement intelligent (SPS). Premièrement, nous définissons et classons les tentatives de stationnement intelligent existantes afin de donner au lecteur une idée du concept du système de stationnement intelligent en général et de ses catégories/alternatives possibles. Pour une étude complète, nous couvrons à la fois les aspects matériels et logiciels de ce système. En termes de matériel, nous étudions tous les capteurs de véhicules actuellement utilisés via plusieurs cas d'utilisation en termes de leurs forces et faiblesses. De plus, nous listons et présentons les différentes technologies de communication physique qui sont particulièrement utilisées dans le stationnement intelligent, tout en identifiant les principaux éléments influençant la performance du système de stationnement. Des tableaux récapitulatifs ont également été ajoutés pour offrir un aperçu rapide et riche de ces capteurs et technologies de communication. D'autre part, les systèmes logiciels et algorithmes pertinents utilisés pour assurer une qualité de service fluide et confortable à l'utilisateur final ont également été étudiés. Nous avons décrit et analysé des algorithmes potentiels dans la prédiction de stationnement, l'optimisation des chemins et les techniques d'assistance dans la littérature. Nous nous sommes également penchés sur les problèmes de sécurité douce et avons évalué la littérature sur les contre-mesures contre les attaques de sécurité existantes. Pour des solutions d'accès plus uniformes et ouvertes, nous avons discuté de l'interopérabilité du système du point de vue de la confidentialité douce dans le contexte du stationnement intelligent. Nous présentons en outre de nouvelles applications émergentes et de nouveaux systèmes logiciels gérant les problèmes de stationnement courants à l'aide des paradigmes VANET, en plus de recommander un nouveau système de stationnement intelligent hybride conceptuel. En général, cette enquête vise à rassembler et à zoomer sur les aspects critiques de la conception qui pourraient intéresser les lecteurs du monde universitaire ainsi que l'industrie. Il fournit une source multidisciplinaire pour ceux qui s'intéressent aux écosystèmes et aux villes intelligentes compatibles IoT. En outre, cela ouvre la porte à d'autres projets de recherche intéressants et à des mises en œuvre dans un proche avenir. Pour plus de lisibilité, les abréviations utilisées dans cette enquête ainsi que leurs définitions sont fournies dans le tableau 1.

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résumer ces différences par rapport aux enquêtes et contributions susmentionnées dans la littérature. Le reste de ses papiers est organisé comme ceci. La section II classe les systèmes de stationnement intelligents existants en systèmes centralisés ou distribués, et discute de leurs principales caractéristiques. Dans la section III, nous passons en revue et comparons l'état actuel des technologies de détection de véhicules tout en nous concentrant sur des paramètres critiques tels que l'évolutivité, la précision et la sensibilité aux conditions météorologiques. Les capteurs utilisés sont également classés en capteurs actifs par rapport aux capteurs passifs. Dans la section IV, les facteurs de conception communs sont répertoriés sous trois catégories principales de facteurs souples, matériels et d'interopérabilité. Divers cas d'utilisation ont été présentés et discutés dans le contexte à la fois de systèmes de véhicules individuels à petite échelle et de mises en œuvre à grande échelle pour les écosystèmes de villes intelligentes. Nous étudions également la nouvelle génération de systèmes de stationnement intelligents utilisant les paradigmes VANET et drones, en plus de recommander un nouveau modèle hybride conceptuel pour le système de stationnement intelligent. Dans la section VI, nous passons en revue les problèmes de recherche ouverts existants dans les systèmes de stationnement intelligents, allant des limitations des capteurs aux capacités du réseau de communication, ainsi que le besoin de récupération d'énergie et d'interopérabilité des données. Enfin, nous concluons notre enquête dans la section VII.

1.2. Comparaison avec d'autres enquêtes Il y a eu des tentatives et des enquêtes similaires dans la littérature sur les solutions de stationnement intelligent avec leurs propres mérites et limites. Dans cette sous-section, nous passons en revue ces tentatives et soulignons en quoi cela contraste avec notre enquête. Par exemple, une très courte enquête sur les réservations de parkings dans les systèmes basés sur le cloud a été discutée dans (Chandrahasan, Mahadik, Lotlikar, Oke et Yeole, 2016). L'explication du mécanisme de chaque technique de réservation a été brièvement discutée avec des exemples. Une enquête similaire a été fournie dans (Revathi & Dhulipala, 2012), cependant, sans exemples tirés de la littérature. Les auteurs ont légèrement touché quelques types de capteurs de véhicules. Néanmoins, il n'était pas exhaustif et ne couvrait pas tous les types de capteurs et de limitations possibles. L'insuffisance des enquêtes précédentes a été couverte et mieux exprimée avec plus d'exemples et de justifications dans (Idris, Leng, Tamil, Noor, & Razak, 2009). Les auteurs ont présenté certains des capteurs de détection de véhicules avec des exemples tirés de la littérature. Cependant, il ne parvient pas à démontrer d'autres aspects du système de stationnement intelligent (SPS) tels que les protocoles de communication et/ou les systèmes logiciels utilisés. En ce qui concerne les communications, les auteurs de (Hilmani, Maizate et Hassouni, 2018) ont expliqué les différents aspects de la mise en œuvre des protocoles de communication des capteurs sans fil et ont ensuite proposé un protocole adaptatif et auto-organisé. Malgré cela, ils n'ont pas pris en compte les tendances émergentes dans les protocoles de communication de réseau étendu à faible puissance (LPWAN) et se sont principalement appuyés sur des capteurs et des systèmes RFID lors de leurs recherches. Les méthodes de stationnement intelligent multi-agents, floue, vision et VANET ont été présentées dans (Faheem, Mahmud, Khan, Rahman et Zafar, 2013). Les auteurs ont parlé des systèmes logiciels utilisés en général, mais ils n'ont pas beaucoup approfondi les détails du matériel. Un résumé connexe, quoique bref, des systèmes et applications logiciels de stationnement intelligent avec différents avantages et inconvénients a été présenté dans (Hassoune, Dachry, Moutaouakkil et Medromi, 2016). Cependant, comme pour les autres enquêtes, des parties raisonnables des informations nécessaires et des détails sur le matériel manquaient. L'enquête la plus comparable à notre travail est peut-être donnée dans (Lin, Rivano, & Le Mouel, 2017). Cette enquête faisait référence à des aspects raisonnables du système de stationnement intelligent, tels que la collecte, la diffusion et le déploiement d'informations. Cependant, il s'appuie sur des références obsolètes et manque de discussion sur les nouvelles technologies habilitantes liées aux drones et autres capteurs émergents dans le domaine. Notre enquête peut être considérée comme l'une des études les plus complètes et à jour par rapport aux enquêtes susmentionnées, avec des informations et des discussions supplémentaires sur les nouvelles tendances en matière de SPS, qui ont été brièvement mentionnées et/ou totalement ignorées dans la littérature. En plus de couvrir les composants matériels détaillés, les problèmes d'interopérabilité des données, de confidentialité et de sécurité sont discutés et évalués. De plus, des solutions hybrides, avec une analyse plus complète en termes de réseaux de communication et d'applications de stationnement innovantes récentes sont discutées dans le contexte de la ville intelligente. Dans le tableau 2, nous

2. Systèmes de stationnement intelligents et classifications Les systèmes de stationnement intelligents sont classés en différentes catégories dans lesquelles chacun d'eux a un objectif différent et utilise des technologies différentes pour détecter les véhicules. Les systèmes de stationnement intelligents profitent à la fois aux conducteurs et aux opérateurs. Les conducteurs utilisent le système pour trouver les places de stationnement les plus proches et les opérateurs de stationnement peuvent utiliser le système et les informations collectées pour se mettre d'accord sur de meilleurs modèles d'espace de stationnement et une meilleure stratégie de tarification. Par exemple, étant donné que la demande de parking n'est pas stable, l'utilisation d'une approche de tarification dynamique, qui prend en considération le temps et le type de clients, peut aider les opérateurs à augmenter leurs revenus (Polycarpou, Lambrinos, & Protopapadakis, 2013). Le stationnement intelligent permet plusieurs services attrayants tels que le paiement/la réservation intelligents, qui peuvent considérablement améliorer l'expérience des conducteurs et des opérateurs. De plus, le système de stationnement intelligent aide à prévenir l'utilisation non autorisée de véhicules, car il augmente les mesures de sécurité sur les parkings. En outre, SPS peut jouer un rôle important dans la fourniture d'un environnement propre et vert en minimisant les émissions des véhicules via des retards décrémentés pour trouver la place de stationnement vacante (Chinrungrueng, Sunantachaikul et Triamlumlerd, 2007). Les architectures de système de stationnement intelligent (SPS) se composent généralement de plusieurs couches en fonction de leurs fonctionnalités (Bagula, Castelli et Zennaro, 2015 Revathi et Dhulipala, 2012). Premièrement, la couche de détection, qui est l'épine dorsale du système de stationnement intelligent, et elle est chargée de détecter la présence et/ou l'absence d'un véhicule dans une zone à l'aide de différentes technologies de détection. Ces technologies sont principalement composées de récepteurs, d'émetteurs et d'ancres. Deuxièmement, le réseau

Tableau 2 Résumé des enquêtes connexes. Référence

Interopérabilité et échange de données

(Chandrahasan et al., 2016) (Revathi & Dhulipala, 2012) (Idris, Leng et al., 2009) (Hilmani et al., 2018) (Faheem et al., 2013) (Hassoune et al., 2016) ( Lin, Rivano, Le Mouel et al., 2017) Notre enquête

✓représente une analyse complète. ✓* représente une analyse générale.✓† représentent très peu d'analyses. - signifie non pris en compte. 3

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Fig. 1. Architecture du système de stationnement intelligent, adaptée de (Revathi & Dhulipala, 2012).

2015). Le SIGP peut être mis en œuvre à la fois dans toute la ville et/ou dans des parkings individuels, où dans les deux cas, les conducteurs peuvent facilement suivre et naviguer pour atteindre l'espace de stationnement vacant (Buntić, Ivanjko et Gold, 2012). Dans (Hui-ling et al., 2003) une combinaison de PGIS et de communication dédiée à courte portée (DSRC) est présentée, où le PGIS basé sur DSRC fournit un moyen de guidage en temps réel, rapide et efficace. Cependant, les préoccupations concernant l'efficacité de l'algorithme PGIS et la sécurité des données, ainsi que la nécessité d'incorporer des sous-systèmes intelligents hétérogènes peuvent causer de graves problèmes au stade de la mise en œuvre. Un SIGP combiné avec un terminal de téléphonie mobile à l'aide du système de positionnement global (GPS) pour localiser et prévoir les emplacements vacants et pour guider les conducteurs vers la destination a été présenté dans (Qian & Hongyan, 2015). Alors que Shiue et al., ont utilisé à la fois le GPS et le 3G (Shiue, Lin et Chen, 2010). La fiabilité de la connectivité GPS et 3G dans un parking à plusieurs niveaux est un problème, ce qui peut rendre ces systèmes peu pratiques et inefficaces. Dans (Chen & Chang, 2011), les auteurs ont proposé un SIGP en combinaison avec des capteurs à ultrasons et des WSN. Pendant ce temps, (Patil & Bhonge, 2013) ont intégré des solutions basées sur RFID et ZigBee. Ces solutions basées sur des capteurs ont leurs propres inconvénients, comme nous allons l'expliquer plus loin dans cet article. En général, tous les processus de traitement et de prise de décision dans le SIGP sont effectués sur un processeur central (serveur) (Kokolaki, Karaliopoulos et Stavrakakis, 2012).

couche, et c'est le segment de communication du système, qui est responsable de l'échange de messages entre les émetteurs/récepteurs et les ancres. Troisièmement, la couche middleware, qui est la couche de traitement de tout SPS dans laquelle des algorithmes intelligents et sophistiqués sont utilisés pour traiter les données en temps réel. Il sert également de stockage de données, ainsi que de lien entre les utilisateurs finaux demandant des services aux couches inférieures. Enfin, la couche d'application, et c'est la couche supérieure du système, qui interface le SPS avec les clients (utilisateurs finaux) demandant différents services à partir de différents panneaux d'information mobiles et/ou fixes, comme illustré à la Fig. 1. Ces systèmes de stationnement multicouches peuvent être classés dans les trois types suivants. 2.1. Systèmes de stationnement intelligents à assistance centralisée Dans les systèmes de stationnement intelligents centralisés, un seul serveur central collecte les informations de stationnement nécessaires et les traite pour fournir des services tels que la réservation, l'attribution et/ou le guidage du conducteur. Les exemples de systèmes suivants sont généralement mis en œuvre en tant que système centralisé. 2.1.1. Système de guidage et d'information sur le stationnement (PGIS) PGIS, ou également connu sous le nom de système de transport public avancé (APTS), fonctionne en collectant dynamiquement des informations sur le stationnement à partir de détecteurs de boucle, de capteurs à ultrasons, infrarouges et micro-ondes afin d'informer les conducteurs en temps réel. sur la vacance du parking via un système de guidage embarqué ou un panneau à messages variables (VMS) (Chinrungrueng et al., 2007 Hui-ling, Jian-min, Yu, Yu-cong, & Ji-feng, 2003). Le SIGP se compose de quatre sous-systèmes principaux, à savoir la collecte, le traitement, la transmission et la distribution de l'information (Qian & Hongyan,

2.1.2. Recherche de stationnement assistée centralisée (CAPS) Dans cet exemple, l'approche du premier arrivé, premier servi (FCFS) est adoptée, où le premier véhicule demandeur est guidé vers une place vacante garantie la plus proche de l'emplacement du conducteur. Cependant, de cette manière, les autres véhicules en attente dans la file d'attente sont en mouvement continu jusqu'à ce que le serveur puisse les satisfaire. Cela amène le problème du manque de coopération 4

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entre les pilotes qui peuvent dégrader considérablement les performances dans CAPS. De plus, le coût de maintenance élevé et l'évolutivité sont également de sérieuses préoccupations dans CAPS. Dans (Kuran, Viana et al., 2015), les auteurs ont proposé un système de planification de recharge de parking (PLRS) dans cette catégorie pour les véhicules électriques. Les auteurs ont comparé les performances de leur approche à des mécanismes de planification de base tels que FCFS et la première date limite (EDF). Leur version optimisée de FCFS et EDF surpasse les mécanismes de base en matière de maximisation des revenus et du nombre de véhicules sur le parking. Dans un autre exemple, edPAS, l'abréviation de système d'attribution de stationnement piloté par les événements, se concentre sur l'attribution efficace d'un parking en fonction de certains événements dans le parking tout en mettant à jour dynamiquement le communicateur (Raichura & Padhariya, 2014). Ce système utilisait à la fois des schémas d'allocation basés sur les FCFS et les priorités (PR).

le stationnement est très élevé, cependant, pour les services que vous recevez, le prix est très compétitif. En fait, une économie de 50 % par rapport aux modes conventionnels de stationnement dans des endroits, où les frais de stationnement sont élevés et limités dans le temps, est attendue (Mario Buntić et al., 2012). Dans ces systèmes, l'emploi d'un ou d'une combinaison de nombreux services et capteurs peut être intégré pour fournir un mode de stationnement rapide, fiable et sécurisé avec peu ou pas d'interactions entre les conducteurs et le système. Une préoccupation générale concernant un tel système est qu'un code du bâtiment universel n'existe pas encore. Afin de servir tous les clients, les problèmes de compatibilité avec les différents modèles de véhicules doivent être traités et résolus. 2.2. Systèmes de stationnement intelligents distribués Dans les systèmes de stationnement intelligents distribués, de nombreux services sont connectés et contrôlés par un seul serveur. Ceci est bien expliqué dans les réseaux de véhicules où un véhicule peut échanger des informations avec un ou plusieurs véhicules, créant ainsi un réseau distribué de véhicules. Un autre exemple est celui des systèmes où le traitement et la diffusion de l'information reposent généralement sur des infrastructures routières. Les exemples ci-dessous sont considérés comme des systèmes de stationnement intelligents distribués et opportunistes dans la littérature.

2.1.3. Système d'information sur l'occupation des parkings (COINS) COINS utilise des techniques de capteurs vidéo basées sur une source unique pour détecter la présence et/ou l'absence de véhicules. Le statut est ensuite signalé sur des panneaux d'information qui sont stratégiquement placés autour du parking (Bong, K.C, & Lai, 2008). COINS dépend principalement de quatre technologies différentes : 1) la technologie basée sur les compteurs, 2) la technologie basée sur les capteurs filaires, 3) la technologie basée sur les capteurs sans fil et 4) la technologie basée sur la vision par ordinateur. Sachant cela, l'utilisation de la dernière technologie peut fournir des résultats plus précis sur l'état exact de la place de stationnement sans déployer d'autres capteurs dans chaque place individuelle (Bong et al., 2008 Buntić, Ivanjko, & Gold, 2012). Dans (Bong et al., 2008), COINS a été développé et simulé dans différents environnements avec différents paramètres tels que les conditions météorologiques et les fluctuations d'éclairage, ce qui peut ajouter une couche supplémentaire de complexité au système. Les applications de COINS dans un parking à plusieurs niveaux peuvent ne pas être aussi efficaces que les autres systèmes de stationnement en raison de problèmes d'évolutivité et de couverture.

2.2.1. Système d'information sur les transports en commun (TBIS) Le TBIS est un système de guidage basé sur les parcs et relais avec des fonctionnalités similaires à celles du SIGP. Il communique avec les conducteurs via VMS pour les guider vers une place de stationnement libre. Il fournit également des informations en temps réel sur l'état des horaires/itinéraires des transports publics, ce qui permet aux conducteurs de planifier plus efficacement leur trajet (Idris, Leng et al., 2009). Un test sur le terrain à San Francisco (Rodier & Shaheen, 2010) montre des résultats prometteurs pour l'efficacité du TBIS. Cependant, en raison du coût d'investissement initial, un tel système devrait être mis en œuvre principalement dans des applications à grande échelle pour récupérer le coût. Le système d'information géographique (SIG) est également un autre moyen de fournir des informations sur le trafic aux utilisateurs (Pal & Singh, 2011 Peng, 1997). Ce système fournit le temps de trajet minimum en optimisant l'itinéraire/l'horaire du système de transport public fonctionnel en temps réel. Il permet de mettre en œuvre des systèmes SIG basés sur le Web pour la commodité des utilisateurs dans la planification de leurs déplacements.

2.1.4. Système de guidage à base d'agents (ABGS) ABGS simule explicitement le comportement de chaque conducteur dans un environnement dynamique et complexe. L'agent dans ce système est capable de prendre des décisions et de définir l'interaction entre les conducteurs et le système de stationnement en fonction des faits perçus par le conducteur et d'autres aspects variables tels que l'autonomie, la proactivité, la réactivité, l'adaptabilité et la sociabilité. Par exemple, SUSTAPARK a été développé en (Dieussaert, Aerts, Thérèse, Maerivoet et Spitaels, 2009) pour améliorer l'expérience de recherche tout en localisant l'espace de stationnement dans une zone urbaine avec une approche basée sur les agents. Les auteurs visaient à diviser la tâche de stationnement en sous-tâches gérables que les agents informatiques pourraient suivre à l'aide de techniques d'intelligence artificielle (IA). Une autre approche à base d'agents a été introduite dans (Benenson, Martens, & Birfir, 2008), nommée PARKAGENT, basée sur ArcGIS avec des fonctionnalités similaires à SUSTAPARK. Cependant, il considère les effets de l'hétérogénéité des entités du système et la répartition de la population des conducteurs. Dans (Chou, Lin et Li, 2008), un système basé sur des agents a été utilisé comme négociateur pour négocier les frais de stationnement avec des capacités de guidage pour guider les conducteurs vers la destination de stationnement optimale en utilisant le chemin le plus court. Il s'appuyait sur certains facteurs perçus et effectuait des interactions avec d'autres agents.

2.2.2. Recherche de stationnement assistée de manière opportuniste (OAPS) Les véhicules dotés de la norme de communication IEEE 802.11x en mode ad-hoc peuvent partager des informations sur l'état et l'emplacement des places de stationnement. Cela permet aux conducteurs de prendre des décisions plus éclairées, tout en cherchant dans la foule. Dans cette approche, les conducteurs sont guidés vers la place de stationnement vacante la plus proche en analysant les horodatages et les adresses géographiques à l'aide d'unités GPS, par exemple. Puisque le service de diffusion OAPS n'impose pas une connaissance commune globale sur l'état des places de stationnement. Les horodatages obsolètes et les mises à jour peu fréquentes pourraient entraîner des retards et intimider l'efficacité de cette approche (Kokolaki et al., 2012). Un autre problème pourrait être le mauvais comportement des conducteurs lorsqu'ils apprécient les informations partagées par d'autres conducteurs, mais font preuve d'égoïsme en partageant les leurs (Kokolaki, Kollias, Papadaki, Karaliopoulos et Stavrakakis, 2013). Cela peut augmenter la distance entre la destination et la place de stationnement, en plus d'augmenter le temps de recherche de stationnement.

2.1.5. Stationnement automatisé Le stationnement automatisé consiste en des systèmes mécaniques contrôlés par ordinateur qui permettent aux conducteurs de conduire leurs véhicules dans une baie désignée, de verrouiller leurs véhicules et de permettre au système de stationnement automatisé de gérer le reste du travail (Chinrungrueng et al., 2007 Idris, Leng et al., 2009). Empiler les voitures les unes à côté des autres avec très peu d'espace entre les deux permet à ce système de fonctionner de manière efficace de manière à utiliser le maximum d'espace disponible dans le parking. Le processus de récupération des véhicules est aussi simple que d'entrer un code ou un mot de passe prédéfini. Le processus est entièrement automatisé, ce qui ajoute une couche supplémentaire de sécurité et de sûreté à l'ensemble du système, y compris les conducteurs et les véhicules (Idris, Leng et al., 2009). Bien que le coût initial de l'automatisation

2.2.3. Recherche de stationnement assistée par nœud de stockage mobile (MSNOAPS) Au lieu de nœuds de véhicule normaux, le flux d'informations est acheminé via des nœuds de stockage mobiles (MSN), qui permettent le partage d'informations avec d'autres nœuds mobiles agissant comme un relais entre les véhicules. Des problèmes similaires dans la diffusion des données peuvent également être observés lorsque l'état de la place de stationnement change au fil du temps. Parce que la précision des données diffusées a tendance à baisser à mesure que le nombre de relais augmente. Dans (Kokolaki et al., 2013), les auteurs ont suggéré que MSN, pourrait 5

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nécessaire pour calculer les frais de stationnement. Les parcomètres connectés à Internet peuvent également être utilisés comme un outil pour la détermination et la prédiction des modèles de stationnement, en particulier pour le stationnement sur rue où les techniques d'apprentissage automatique sont appliquées. Cependant, le problème technique avec SPS est la fiabilité et l'intégrité du système en cas d'interception de signaux sans fil et/ou d'attaques de protocole de routage, qui pourraient compromettre des informations confidentielles (Juliadotter, 2016).

améliorer les performances de l'OAPS. Cependant, il n'a pas d'effet significatif, lorsqu'un conducteur égoïste comme nous l'avons décrit précédemment l'utilise. 2.3. Recherche de stationnement non assistée (NAPS) Dans l'approche NAPS, il n'y a aucun afflux d'informations provenant d'un véhicule/serveur. La décision de stationnement dépend uniquement de l'observation du conducteur sur le parking, ou d'une expérience antérieure compte tenu de la fluidité du trafic et de l'heure d'arrivée sur le parking. Les conducteurs se promènent dans un parking et vérifient les emplacements vides dans l'ordre jusqu'à ce qu'un vide soit trouvé. Cette place vide est ensuite attribuée au conducteur qui a atteint la place en premier (Kokolaki et al., 2012 Thierry, Sergio, Sylvain, & Nicolas, 2013). Habituellement, il est effectué avec une implication technologique minimale. C'est pourquoi nous l'appelons le stationnement « non-assisté ». Les problèmes d'évolutivité et de conception des coûts associés aux catégories susmentionnées de systèmes de stationnement intelligents sont principalement justifiés/revendiqués par la quantité et le type de capteurs utilisés et/ou de technologies habilitantes. Par exemple, dans une application de stationnement intelligent à grande échelle (par exemple dans les centres commerciaux à plusieurs étages), où plusieurs capteurs d'un ou plusieurs types sont requis, le coût global peut dépasser le coût d'utilisation du même système de stationnement dans une application à petite échelle. Par conséquent, comme indiqué dans le tableau 3, le coût de quelques systèmes de stationnement intelligents pourrait dépendre de l'échelle et de la portée de l'application ciblée. Le tableau 3 présente les systèmes de stationnement présentés ci-dessus en fonction de leurs différents paramètres et exigences.

2.4.2. Système de réservation de stationnement (PRS) Le PRS est un nouveau concept dans les systèmes de transport intelligents (ITS), qui permet aux conducteurs de sécuriser une place de stationnement en particulier aux heures de pointe avant ou pendant leur voyage (Mouskos, Boile, & Parker, 2007). L'objectif du PRS est soit de maximiser les revenus du stationnement, soit de minimiser les frais de stationnement. Ceci a été réalisé en formulant et en résolvant un problème min-max. La mise en œuvre du PRS nécessite plusieurs composants à savoir : le centre d'information de réservation, le système de communication entre les utilisateurs et le PRS, le système de surveillance en temps réel du parking et une estimation des demandes anticipées (Mouskos et al., 2007). Les conducteurs peuvent ensuite utiliser divers services de communication tels que SMS, téléphone portable ou applications Web pour réserver une place de parking. La réservation par SMS a été mise en œuvre dans (Hanif, Badiozaman et Daud, 2010), où l'intégration de microRTU (Remote Terminal Unit) et du microcontrôleur, en plus d'autres fonctionnalités de sécurité en font une solution intelligente dans PRS. Un tel système est également évolutif et capable de gérer plusieurs demandes des pilotes. Le système CrowdPark est un autre exemple de PRS proposé dans (Yan et al., 2012), où le système fonctionne par crowdsourcing et récompense pour encourager les conducteurs à utiliser le système et à signaler le stationnement libre. Les utilisateurs malveillants et la précision du stationnement sont une préoccupation dans ces types de systèmes. Cependant, dans le cas de CrowdPark, un taux de réussite de 95 % a été signalé dans le centre-ville de San Francisco. L'approche de crowdsourcing de ParkBid a été proposée dans (Noor, Hasan, & Arora, 2017) où ce système, contrairement à d'autres applications de crowdsourcing, est basé sur un processus d'appel d'offres. Ce processus offre de nombreuses incitations sur l'information des places de stationnement qui permettent de répondre aux demandes urgentes, en plus de réserver la place de stationnement la plus proche.

2.4. Cas d'utilisation en pratique Dans cette sous-section, nous décrivons trois cas d'utilisation courants du système de stationnement intelligent pour une discussion plus complète. Ces cas d'utilisation sont nommés comme suit : 1) Le système de paiement intelligent (SPS), 2) Le système de réservation de stationnement (PRS) et 3) Le système de stationnement électronique. Une analyse détaillée de ces cas d'utilisation est fournie dans les sous-sections suivantes. 2.4.1. Système de paiement intelligent (SPS) Les parcomètres conventionnels étaient toujours lents et peu pratiques à utiliser. Néanmoins, le système de paiement intelligent a été développé et intégré de nos jours avec l'IoT et des technologies avancées qui assurent la fiabilité et des méthodes de paiement rapides (Chinrungrueng et al., 2007). Ce système utilise des modes sans contact, avec contact et mobile pour atteindre son objectif. En mode sans contact, les cartes à puce et les technologies RFID telles que les étiquettes d'identification automatisée des véhicules (AVI) sont utilisées. En mode contact, les cartes de crédit et de débit sont utilisées. En mode mobile, les services de téléphonie mobile sont utilisés pour collecter le paiement (Chinrungrueng et al., 2007 Revathi & Dhulipala, 2012). Dans (Idris, Tamil, Razak, Noor et Kin, 2009), les auteurs ont proposé une technologie de traitement d'image en conjonction avec SPS en utilisant la technologie RFID. Cela permet aux conducteurs de rappeler leur place de stationnement, qui contient les informations de durée

2.4.3. Système de stationnement électronique Le stationnement électronique, comme son nom l'indique, fournit un système dans lequel les utilisateurs peuvent obtenir électroniquement des informations sur l'inoccupation actuelle des parkings à partir d'autres services et capteurs. De plus, il effectue les réservations et les paiements en une seule fois sans quitter le véhicule et avant d'entrer dans le parking. Le système est accessible via des téléphones mobiles ou des applications Web. Afin d'identifier le véhicule effectuant les réservations, un code de confirmation est envoyé à l'email et/ou au téléphone portable de l'utilisateur par SMS qui peut ensuite être utilisé pour vérifier l'identité du véhicule (Chinrungrueng et al., 2007). La majorité des déploiements de stationnement intelligent qui sont présentés dans cet article sont un exemple de stationnement électronique où les informations sur la vacance de stationnement peuvent être obtenues à l'avance. ParkingGain (Sauras-Perez, Gil, & Taiber,

Tableau 3 Systèmes de stationnement classés. Classification du système de stationnement

PGIS TBIS CAPS OAPS NAPS COINS ABGS Parking automatisé

Tout Tout Tout Véhicule – Traitement vidéo et image Tout Limité

VMS VMS VMS V2V, V2I, MSN – Panneau d'information Panneau d'information de l'agent

À l'échelle de la ville, local À l'échelle de la ville, local Local Local – Local À l'échelle de la ville, local Local

Dépendant de l'échelle Dépendant de l'échelle ***** *** Aucun *** Dépendant de l'échelle ****

représente un système de notation, une étoile (*) signifie médiocre et les 5 étoiles (*****) signifient excellent en termes de métrique utilisée (par exemple, précision, évolutivité, etc.), alors que, pour la métrique de coût, plus étoiles signifie plus cher. ✓* indique uniquement l'applicabilité dans certains cas (applications) comme discuté dans chaque sous-section. 6

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Tableau 4 Comparaison des différents capteurs de stationnement. Type de capteur

IR passif IR actif Ultrasons Boucle inductive Magnétomètre Piézoélectrique Pneumatique tube routier WIM Micro-ondes CCTV RFID LDR Acoustique

2014) est un autre exemple de l'E-parking, où les auteurs ont présenté une approche de stationnement intelligent en intégrant l'OBU installé sur les véhicules pour localiser et réserver leurs places de stationnement souhaitées.De plus, leur système offrait des services à valeur ajoutée pour subventionner une partie des coûts de fonctionnement et créer également des opportunités commerciales. 3. Présentation des capteurs

Dans cette section, plusieurs technologies de détection et de détection de véhicules sont discutées. Ils font partie intégrante de la détection d'informations dans le système de stationnement intelligent. Afin de choisir la meilleure alternative pour chaque application, plusieurs facteurs de conception doivent être pris en compte. Sachant que ces capteurs peuvent varier dans leurs forces et leurs faiblesses. Les capteurs de détection de véhicules sont principalement classés en deux types intrusifs (ou invasifs sur la chaussée) et non intrusifs (ou non invasifs sur les chaussées) (Federal Highway Administration, 2019). Le tableau 4 résume la liste des capteurs qui ont été généralement utilisés dans les systèmes de stationnement intelligents. De plus, il passe en revue de nombreux paramètres qui peuvent influencer le choix du type de capteur à utiliser dans une application de stationnement intelligent spécifique. Les niveaux de précision et de complexité des données détectées, ainsi que les opérations de maintenance des capteurs, peuvent généralement influencer le coût associé à ces capteurs. De plus, en fonction des exigences d'installation, le coût global peut augmenter. Comme dans le cas des capteurs piézoélectriques, la précision représente un surcoût en plus de la difficulté d'installation. Par conséquent, le meilleur capteur est celui qui peut le mieux répondre aux besoins du propriétaire du parking, tout en maintenant le coût le plus bas sans sacrifier la précision et les niveaux de confort. Dans ce qui suit, ces capteurs sont discutés et classés en capteurs actifs et passifs.

3.1.4. Reconnaissance des permis de véhicule En conjonction avec la vidéosurveillance et les unités de traitement d'images, les plaques des véhicules d'entrée et de sortie peuvent être capturées et analysées pour donner une estimation des véhicules à l'arrivée/au départ en temps réel. De plus, la surveillance continue du mouvement des véhicules dans le stationnement jusqu'à ce qu'ils atteignent les places de stationnement pré-désignées qui leur ont été attribuées est une caractéristique souhaitable dans ces systèmes (Mouskos et al., 2007). Cela permet également de déployer le paiement intelligent qui permet aux conducteurs de sortir du parking sans délai puisque les informations requises sont déjà transmises au contrôleur de portail automatisé. Cependant, les mauvaises conditions météorologiques peuvent perturber le fonctionnement des systèmes de reconnaissance de plaques. De plus, les problèmes de confidentialité concernant le stockage des informations des véhicules dans une base de données publique sont un autre défaut de ces systèmes.

3.1. Capteurs actifs Les capteurs actifs sont ceux qui ont besoin d'une source d'alimentation externe pour fonctionner et accomplir leur tâche. Dans ce qui suit, nous passons en revue les capteurs de stationnement les plus courants qui sont classés comme actifs. 3.1.1. Capteur infrarouge actif Les capteurs infrarouges actifs sont configurés pour émettre un rayonnement infrarouge et détecter la quantité réfléchie par l'objet. Et par conséquent, il peut détecter les espaces vides dans un parking. Bien que ces capteurs puissent tirer parti avec précision des routes à plusieurs voies (actives) et découvrir l'emplacement exact et la vitesse d'un véhicule sur un parking à plusieurs niveaux, ils sont sujets aux conditions météorologiques telles que les fortes pluies, le brouillard dense et très sensibles au soleil (Lin , Rivano, & Mouël, 2017).

3.2. Capteurs passifs Les capteurs passifs sont ceux qui reposent sur la détection et la réponse aux entrées de l'environnement physique environnant sans avoir besoin d'unités d'alimentation dédiées. Dans ce qui suit, des exemples courants de ces types de capteurs sont présentés.

3.1.2. Capteurs à ultrasons Les capteurs à ultrasons fonctionnent de la même manière que les capteurs infrarouges, mais ils utilisent des ondes sonores par opposition à la lumière. Il transmet l'énergie sonore avec des fréquences comprises entre 25 et 50 kHz, et sur la réflexion de la carrosserie du véhicule, il peut détecter l'état du parking (Al-Turjman,

3.2.1. Capteur infrarouge passif Les capteurs infrarouges passifs fonctionnent en détectant la température 7

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différence entre un objet et l'environnement environnant (Song, Choi, & Lee, 2008). Contrairement aux capteurs infrarouges actifs, qui émettent des ondes IR à une fréquence de pouls prédéfinie, les capteurs passifs identifient l'inoccupation d'une place de parking en mesurant la différence de température sous forme d'énergie thermique émise par le véhicule et/ou la route. Ainsi, il n'est déclenché que lorsqu'un véhicule se trouve à proximité de la zone de détection du capteur. Contrairement aux autres types de capteurs, les capteurs infrarouges passifs n'ont pas besoin d'être ancrés ou tunnelés au sol ou au mur. Cependant, ces capteurs sont montés au plafond dans le parking (Someswar, Dayananda, Anupama, Priyadarshini et Shariff, 2017). Ces capteurs sont sujets aux effets des conditions météorologiques, qui peuvent parfois dégrader les performances du système de stationnement.

3.2.6. Magnétomètre Le magnétomètre fonctionne de la même manière que les détecteurs de boucle. Il détecte les changements dans le champ magnétique terrestre causés par des objets métalliques, tels que des véhicules, passant au-dessus de ces capteurs. La cause d'une telle distorsion est que le champ magnétique peut facilement traverser les métaux ferreux contrairement à l'air (Arab & Nadeem, 2017). Il existe deux types de magnétomètres, le magnétomètre simple axe et le magnétomètre double/triple axes. La précision de détection des véhicules utilisant le deuxième type est beaucoup plus élevée du fait qu'il utilise deux/trois axes tout en identifiant la présence d'un véhicule. Néanmoins, les deux types sont fiables et résistent aux conditions météorologiques indésirables. Pendant ce temps, la fermeture de voies, la coupure de la chaussée et, dans certains cas, la détection à courte portée et l'incapacité à détecter les véhicules arrêtés sont considérés comme des lacunes dans cette catégorie (Al-Turjman, 2018a).

3.2.2. Capteur LDR Capteur Light Dependent Resistor ou LDR en abrégé, détecte les changements d'intensité lumineuse. En attribuant une source de lumière principale, telle que le soleil, et une source secondaire, telle que l'autre lumière environnante, le véhicule crée une ombre qui amène le capteur de lumière à détecter les changements d'intensité lumineuse. Ceci indique la présence du véhicule dans la place de stationnement. Les conditions météorologiques telles que la pluie, le brouillard et le changement d'angle où la lumière du soleil est supposée arriver peuvent affecter les performances de ces types de capteurs et réduire la précision de détection (Bachani, Qureshi et Shaikh, 2016). Quant à leurs installations, ces capteurs sont généralement déployés au sol au centre de la place de stationnement.

3.2.7. Capteurs de véhicule en mouvement Les capteurs de véhicule en mouvement (VIM) peuvent déterminer avec précision le poids d'un véhicule et la partie du poids répartie sur les essieux de la carrosserie. Les données recueillies à partir de ces capteurs sont extrêmement utiles et largement utilisées par les planificateurs routiers, les concepteurs ainsi que les procédures d'application de la loi. Il existe quatre technologies distinctes utilisées dans la cellule de charge VIM, le piézoélectrique, la plaque de pliage et le tapis capacitif (Al-Turjman, 2018a Martin et al., 2003). La cellule de charge utilise un fluide hydraulique qui déclenche un transducteur de pression pour transmettre les informations de poids. Malgré son investissement initial élevé, les capteurs de pesage sont de loin les systèmes VIM les plus précis. Le système piézoélectrique VIM détecte les variations de tension en fonction de la pression appliquée/expérimentée sur le capteur. Un tel système se compose d'au moins un capteur piézoélectrique et de deux ILD. Les capteurs piézoélectriques sont parmi les capteurs les moins chers du marché. Cependant, leur précision dans la détection de véhicules est inférieure à celle des capteurs de force et des systèmes VIM à plaques de pliage. La plaque de pliage utilise des jauges de contrainte pour enregistrer la contrainte ou le changement de longueur lorsque les véhicules passent dessus. La charge statique des véhicules est ensuite mesurée par la charge dynamique et les paramètres d'étalonnage tels que la vitesse du véhicule et les caractéristiques de la chaussée. Le système VIM de plaque de pliage peut être utilisé pour la collecte de données de trafic. Il coûte également moins cher que le système de cellule de charge, mais sa précision n'est pas au même niveau. Enfin, le système de tapis capacitif se compose de deux ou plusieurs plaques en feuille, qui portent des charges égales mais opposées. Lorsqu'un véhicule passe au-dessus de ces plaques, la distance entre les plaques devient plus courte et la capacité augmente. Les changements de capacité reflètent le poids de l'essieu. L'avantage d'utiliser ce système est qu'il peut facilement fonctionner sur une route à plusieurs voies. Cependant, il subit des coûts d'investissement initiaux élevés.

3.2.8. Radar hyperfréquence Le radar hyperfréquence transmet généralement des fréquences comprises entre 1 et 50 GHz à l'aide d'une antenne, qui peut détecter les véhicules à partir de la fréquence réfléchie. Deux types de radars hyperfréquences sont utilisés dans ce secteur, les détecteurs de micro-ondes Doppler (DMD) et les ondes continues modulées en fréquence (FMCW) (Al-Turjman, 2018a Martin et al., 2003). Dans le premier type, si la source et l'auditeur étaient proches l'un de l'autre, l'auditeur percevrait une fréquence plus basse. Au contraire, s'ils s'éloignaient l'un de l'autre, la fréquence deviendrait plus élevée. Si la source ne bougeait pas, le décalage Doppler ne se produirait pas. Dans ce cas, une gamme continue de fréquences est transmise et le détecteur peut alors mesurer la distance au véhicule et indiquer sa présence. Les radars à micro-ondes sont plus efficaces dans des conditions météorologiques difficiles. Il peut également mesurer la vitesse du véhicule et effectuer des collectes de données sur les flux de trafic multivoies. Cependant, la mesure de la vitesse à l'aide de détecteurs Doppler nécessite des types de capteurs supplémentaires tels que ceux susmentionnés pour collaborer à l'accomplissement de cette tâche.

3.2.5. Tube routier pneumatique Le tube routier pneumatique comprend un capteur de pression d'air à une extrémité du tube, tandis que l'autre extrémité est scellée pour empêcher les fuites d'air. Une fois que le véhicule a traversé ce tube, le capteur envoie une rafale de pression d'air le long du tube. Cette opération se traduit par le déclenchement de la fermeture d'un interrupteur électrique et produit un signal électrique afin de reconnaître la présence du véhicule. Un analyseur logiciel peut alors identifier le type de véhicule à partir de la configuration de poids et d'essieu associée. Ces capteurs sont économiques et offrent une installation simple/rapide. Néanmoins, ce type de capteurs peut conduire à un comptage d'essieux imprécis en cas de longs passages de véhicules (par exemple, bus et/ou camions). Cela se traduit par des informations sur les places de stationnement disponibles moins fiables (Al-Turjman, 2018a).

3.2.9. RFID La RFID ou l'identification par radiofréquence peut être utilisée pour la détection de véhicules aussi bien sur le parking. Les unités RFID (lecteurs et étiquettes) se composent d'un émetteur-récepteur, d'un transpondeur et d'une antenne. Étiquettes ou transpondeurs RFID 8

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les unités avec son identifiant unique peuvent être lues via une antenne transpondeur (Kotb et al., 2017). Il peut être placé à l'intérieur du véhicule pour être identifié par l'antenne du lecteur qui est placée dans le parking. Le lecteur lit l'étiquette et modifie l'état de la place de stationnement pour qu'elle soit occupée. Avec ce système, le retard peut être minimisé et le flux de la circulation dans le parking devient plus fluide. En raison de la limitation de la portée dans les systèmes RFID, les distances entre le lecteur et l'étiquette sont de la plus haute importance (Pala & Inanc, 2007). Il convient de noter que la RFID dans les systèmes hybrides a montré plus de fiabilité que le système RFID autonome (Karbab, Djenouri, Boulkaboul et Bagula, 2015).

gérer, surveiller et analyser les données de manière efficace. De nombreuses applications de stationnement intelligent existantes utilisent un serveur centralisé pour stocker et gérer leurs données. Après avoir effectué l'analyse des données, plusieurs services tels que la réservation de parking et le guidage peuvent être mis en œuvre. Par exemple, dans (Khanna & Anand, 2016), les auteurs ont présenté un IoT de stationnement intelligent et un système basé sur le cloud utilisant des informations en temps réel. Les services tels que les paiements de parking, la réservation et la confirmation, sont tous traités via une application mobile. En cas de dépassement du temps de stationnement, le système propose une prolongation automatisée de la réservation du parking et à défaut de le faire, certains frais seront facturés au conducteur. Un système de stationnement intelligent sensible au contexte basé sur un travail collaboratif entre des serveurs intelligents, des objets intelligents et des appareils mobiles intelligents a été proposé dans (Rico, Sancho, Cendon et Camus, 2013). Les serveurs intelligents collectent/traitent les informations sur le contexte de la ville et toutes les autres informations connexes concernant l'état du stationnement et les utilisateurs enregistrés. Il relaie les informations à des objets intelligents distribués dans l'environnement environnant pour modifier la disponibilité de l'espace de stationnement. Il affiche enfin les résultats via une interface graphique sur l'appareil intelligent, où l'utilisateur peut rechercher, réserver et payer pour le parking. Les systèmes logiciels de guidage deviennent de plus en plus intelligents de nos jours. Contrairement à l'ancien SIGP, plusieurs facteurs de conception ont été pris en considération. Dans (Zhu, Liu, Peng et Li, 2017), les auteurs ont appliqué la théorie des jeux de Stackelberg au SIGP afin de modéliser les changements dynamiques expérimentés dans les comportements des conducteurs. Les auteurs visent à équilibrer les revenus du stationnement par rapport au temps moyen nécessaire à la recherche d'une place de stationnement. Une approche d'orientation basée sur les services publics pour le stationnement dans un centre commercial a été discutée dans (Liang, Zhang, Hu et Wang, 2017). Cette approche de guidage utilise un algorithme de chemin le plus court A* amélioré qui génère l'itinéraire optimal du véhicule en fonction de six facteurs différents associés aux préférences de l'utilisateur et à l'utilité du stationnement. Le protocole de guidage MQTT a été pris en compte dans (Hantrakul, Sitti et Tantitharanukul, 2017) afin de partager simultanément les informations sur les places de stationnement en temps réel avec au moins 1000 utilisateurs. Leur application web en JavaScript présente les informations sur l'aménagement du centre commercial dessinées par Scalable Vector Graphics (SVG). De plus, un système de guidage basé sur l'Internet des véhicules (IOV) a été proposé dans (Zhang, Yu, Wang, Xue et Xu, 2017). Le matériel embarqué dans les véhicules permet à IOV d'interagir avec tout ce qui l'entoure (véhicules, piétons et capteurs) qui peut ensuite être utilisé avec les algorithmes de trajectoire et de stationnement optimaux intégrés dans le système pour guider les conducteurs vers la place de stationnement la plus proche. La reconnaissance continue des plaques d'immatriculation à l'aide de la vidéo avec l'algorithme Gray Level Changes (GLC) et l'algorithme de Dijkstra pour localiser et guider vers la place de stationnement la plus proche a été expérimentée (Xie, Liu, Miao, & Liu, 2016). La combinaison de la plaque d'immatriculation et de la détection GLC garantit que le système est viable en cas de passage de piétons sur la place de stationnement ou lorsqu'ils couvrent les plaques d'immatriculation. L'utilisation du GPS dans les smartphones avec la combinaison d'un algorithme génétique pour localiser et naviguer jusqu'au parking le plus proche a été développée dans (Aydin, Karakose, & Karakose, 2017). Les auteurs ont présenté leur solution et ont pu obtenir des résultats précis dans plusieurs études de cas. Au lieu d'utiliser des algorithmes d'exploration pour localiser l'espace de stationnement le plus proche, un mécanisme d'apprentissage a été utilisé dans (Houissa, Barth, Faul, & Mautor, 2017). Les auteurs ont utilisé des algorithmes d'apprentissage renforcés en conjonction avec l'approche Monte Carlo pour minimiser le temps attendu pour trouver une place de stationnement dans une zone urbaine. Ils ont comparé leurs algorithmes à l'évaluation de l'arbre et aux méthodes aléatoires. On en a déduit que leurs algorithmes sont moins complexes et plus efficaces. Dans (Zheng, Rajasegarar et Leckie, 2015), les auteurs proposent une approche de remplacement de cache pour les applications Fog dans les réseaux définis par logiciel (SDN). Cette approche dépend de trois facteurs fonctionnels dans les SDN. Ces trois facteurs sont l'âge des données basé sur la demande périodique, la popularité des demandes à la demande et la durée pendant laquelle le nœud de capteur doit fonctionner en mode actif pour capturer les lectures détectées. Ces facteurs sont considérés ensemble pour attribuer une valeur aux données mises en cache dans un réseau défini par logiciel afin de conserver les informations les plus précieuses dans le cache plus longtemps. Plus la valeur est élevée, plus

3.2.10. Capteur acoustique Les capteurs acoustiques peuvent détecter l'énergie sonore produite par la circulation automobile ou l'interaction des pneus avec la route. Dans la zone de détection du capteur, un calculateur à processeur unique peut détecter et signaler la présence d'un véhicule à partir des bruits générés. De même, dans la baisse du niveau sonore, la présence du signal du véhicule est terminée. Le capteur acoustique peut fonctionner les jours de pluie et peut également fonctionner sur plusieurs voies. Cependant, les conditions météorologiques froides et les véhicules lents peuvent dégrader la précision de ces capteurs (Al-Turjman, 2018a Kotb et al., 2017). Pour surmonter cette limitation, des techniques d'apprentissage automatique ont été intégrées à ces capteurs pour de meilleures performances. 4. Facteurs de conception Dans cette section, nous examinons les facteurs de conception qui influencent les performances des systèmes de stationnement intelligents dans la pratique. Nous divisons ces facteurs en trois catégories principales. Tout d'abord, nous passons en revue les facteurs de conception souple qui traitent des aspects logiciels du système. Plusieurs solutions douces qui ont été trouvées dans la littérature ont été présentées et corrélées. Deuxièmement, les problèmes matériels rencontrés et les aspects critiques de la conception liés aux capteurs utilisés et aux réseaux de communication dans les systèmes de stationnement intelligents ont également été étudiés et discutés de manière intensive. De plus, nous étudions l'interopérabilité des composants du système et l'échange de données en nous concentrant davantage sur les applications pertinentes de la ville intelligente. Cette catégorie est unique par nature et a rarement été négligée dans la littérature, bien qu'elle puisse avoir un effet significatif en termes de performance et de coût du système. Nous pensons que les discussions de cette section peuvent être bénéfiques pour toutes les solutions intelligentes pertinentes dans un écosystème de ville intelligente. Les exemples proposés et les conclusions tabulées peuvent considérablement aider ceux qui s'intéressent à ce domaine à saisir rapidement les informations fondamentales qu'ils recherchent. 4.1. Facteurs de conception souples Cette catégorie de facteurs de conception pertinents traite des aspects logiciels du système de stationnement, ainsi que du traitement des données collectées via les capteurs susmentionnés. Nous discutons également dans cette catégorie des influences potentielles des aspects de confidentialité et de sécurité expérimentés à partir des données collectées. 4.1.1. Systèmes logiciels dans le stationnement intelligent Les systèmes logiciels jouent un rôle clé dans les applications de stationnement intelligent. Ils sont utilisés pour gérer les données collectées par les capteurs, puis les analyser efficacement. Les analyses logicielles effectuées sont basées sur des algorithmes dont la complexité varie en fonction de l'échelle et de la complexité de l'application de stationnement. De plus, en utilisant les données collectées et en appliquant certaines méthodes d'apprentissage automatique, ces analyses peuvent être utilisées pour prédire l'inoccupation du parking et optimiser l'itinéraire du véhicule sélectionné. Cela permet aux opérateurs de stationnement de gérer efficacement leurs parcs de stationnement, en plus de maximiser leurs revenus. Dans cette section, l'aspect logiciel des systèmes de stationnement intelligents et certaines idées intéressantes telles que la planification des chemins, l'optimisation des chemins, la prédiction et l'affectation des parkings ont été intensivement discutés. La gestion des informations recueillies à partir de plusieurs capteurs sur un parking à plusieurs niveaux nécessite un système logiciel robuste qui peut 9

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plus longue la durée pendant laquelle les données seront conservées dans le cache. Cette stratégie de remplacement offre une disponibilité significative pour les données les plus précieuses et les plus difficiles à détecter dans les SDN. Les décisions basées sur quand et où se garer sont largement basées sur les observations du conducteur. De nombreux facteurs tels que l'accessibilité, les frais et la disponibilité du stationnement influencent la décision des conducteurs.D'autre part, les décisions basées sur l'expérience lorsque les conducteurs localisent une place de parking gratuite avec ou sans information préalable de la disponibilité ont toujours tendance à congestionner cette place particulière et augmentent le temps de recherche et provoquent de longues files d'attente. Cependant, si la disponibilité de l'espace de stationnement peut être prédite et diffusée dans le temps, l'expérience du conducteur dans la localisation de l'emplacement le plus approprié peut être améliorée. De plus, la prédiction de la disponibilité du stationnement offre aux opérateurs de stationnement des vérifications du système à court et à long terme qui leur permettent finalement de prendre des décisions préventives en cas de défaillance du système. De nos jours, la prédiction est aussi simple que de collecter des données à partir des capteurs et d'appliquer des algorithmes. Auparavant, les prévisions étaient basées sur des données historiques et des enquêtes sur les places de stationnement disponibles. Dans (Ji, Tang, Blythe, Guo et Wang, 2015), les données collectées dans les parkings hors voirie ont été utilisées pour créer un modèle à court terme qui pourrait prévoir l'évolution des caractéristiques de l'espace de stationnement à l'aide de la méthode du réseau de neurones à ondelettes. Les auteurs ont comparé leur méthode de recherche avec les plus grands exposants de Lyapunov en termes de précision, d'efficacité et de robustesse. Bien que le modèle ait été testé avec succès, d'autres critères importants tels que le comportement du conducteur et/ou les caractéristiques environnementales n'ont pas été pris en considération. Dans (Caicedo, Blazquez et Miranda, 2012), les auteurs ont proposé un algorithme de prévision de disponibilité en temps réel (RAF) basé sur les préférences des conducteurs et la disponibilité du stationnement qui sont alloués de manière itérative en utilisant une approche agrégée. Leur algorithme est mis à jour à chaque arrivée et départ de véhicule pour prédire la capacité dynamique et la disponibilité du stationnement. Leur simulation de test dans un parking à Barcelone a montré des résultats prometteurs avec des erreurs mineures. Les résultats ont ensuite été comparés à la méthode numérique, où ils n'ont observé aucune différence significative entre les deux approches. La prédiction de la disponibilité des places de stationnement du système Ubike dans la ville de Taipei a également été expérimentée (Leu & Zhu, 2015). Les auteurs ont utilisé des modèles basés sur la régression (principalement la régression linéaire et la régression à vecteurs de support) pour prévoir le nombre de vélos dans les stations Ubike. Leur modèle, en raison d'une contrainte que les vélos ne circulent qu'autour de la gare, était différent d'un système de stationnement utilisé pour les voitures. Cependant, une approche similaire peut être utilisée pour les installations de parking. Un mécanisme de prédiction basé sur trois ensembles de caractéristiques avec trois algorithmes différents de comparaison, à savoir l'arbre de régression, la régression de vecteur de support et les réseaux de neurones ont été développés dans (Zheng et al., 2015). Avec les ensembles de données fournis par les parkings de San Francisco et de Melbourne et sur la base de leur modèle, il a été conclu que l'arbre de régression est l'algorithme le moins gourmand en calculs. L'optimisation des places de recherche de stationnement est une autre partie du système logiciel de stationnement intelligent qui utilise les informations collectées pour minimiser le temps de recherche et maximiser le nombre de places de stationnement dans un parking donné. Les auteurs de (Maric, Gracanin, Zogovic, Ruskic, & Ivanovic, 2017) ont montré que leur modèle d'optimisation multicritères adaptatif peut effectivement réduire le temps de recherche de 70% dans une zone urbaine. Des critères multiples tels que la distance de marche, le prix et le temps de conduite ont été définis en fonction des préférences des conducteurs. Il a été présenté par une fonction d'utilité avec l'objectif de maximiser l'utilité attendue. Dans une étude menée à l'Université d'Akron (Moradkhany, Yi, Shatnawi et Xu, 2015), les auteurs ont utilisé une méthode de recherche aléatoire directe pour exécuter leur modèle d'optimisation basé principalement sur différentes options d'affectation en classe. Cependant, d'autres facteurs tels que le comportement de recherche de stationnement, la répartition des arrivées et des départs et l'emplacement des différents bâtiments et parkings ont également été pris en compte. Leur modèle a réussi à réduire le temps de recherche de stationnement d'environ 20 %. Une recherche coopérative de stationnement parmi les véhicules recherchant une place de stationnement utilisant les technologies V2V et V2I a été étudiée à (Rybarsch

et al., 2017). Les auteurs ont constaté que lorsque les véhicules recherchent en coopération, une réduction du temps de recherche pouvant atteindre 30 % peut être obtenue. Ils ont également conclu que les conducteurs bénéficieraient davantage s'ils pouvaient échanger des informations avant et après avoir atteint leur destination. Un modèle hybride intelligent pour optimiser la recherche d'espace de stationnement basé sur la métaphore Tabu et une approche basée sur un ensemble approximatif a été introduit dans (Banerjee & Al-Qaheri, 2011). La recherche tabou a été utilisée en complément d'autres algorithmes heuristiques tandis que l'ensemble approximatif a été utilisé comme outil pour gérer les données bruitées et incomplètes. 4.1.2. Confidentialité et sécurité dans les parkings intelligents On estime que le nombre d'appareils IoT connectés atteindrait 20 milliards d'ici 2023 (Internet of Things Outlook – Ericsson, 2017). Ces appareils sont en communication constante et un grand nombre de données traitées, agrégées et partagées avec les utilisateurs peuvent être interceptées et utilisées à des fins malveillantes (Chatzigiannakis, Vitaletti, & Pyrgelis, 2016). La partie la plus cruciale de toute application intelligente est de s'assurer que le réseau prend en charge le cryptage et l'authentification de bout en bout. Dans le cas de services et d'appareils IoT interconnectés, toute vulnérabilité, quelle que soit sa taille, peut interrompre un côté du système et le répercuter sur le reste du système (Braun, Fung, Iqbal et Shah, 2018). Dans ce qui suit, nous énumérons quelques éléments clés à prendre en compte lors de la sécurisation de tout SPS. a) La collecte de données, qui si elle a été limitée dans une certaine mesure, pourrait grandement contribuer à atténuer les risques. Par exemple, le stockage d'une grande quantité de données peut augmenter les failles de sécurité et la collecte d'une énorme quantité de données personnelles peut être utilisée d'une manière qui dépasse les attentes des consommateurs vis-à-vis du système. b) Le partage d'informations, qui nécessite beaucoup d'optimisation et d'analyse dans toute application intelligente. À cet égard, les fournisseurs de services et les partenaires technologiques devraient conclure un accord pour un traitement sécurisé des données et des techniques utilisées pour garantir la confidentialité de l'utilisateur, telles que la désidentification. c) La fiabilité des serveurs, les cryptages et les signatures numériques sont également aussi importants que les protocoles de gestion des risques et la sécurité physique du système. d) Les erreurs/erreurs humaines, intentionnelles ou non, peuvent également augmenter les risques de sécurité. Par conséquent, des politiques et des procédures pour les sessions de formation parmi les utilisateurs du SPS sont nécessaires pour atténuer les problèmes de surveillance. e) Enfin, la transparence de tout système intelligent garantit l'intégrité d'un tel système, qui offre une responsabilité et des politiques claires en matière de sécurité et de confidentialité des données. En plus des considérations génériques susmentionnées, une bonne application de stationnement intelligent nécessite une communication sécurisée de bout en bout entre l'utilisateur final et le serveur. Étant donné que la majorité des solutions de stationnement intelligent sont établies sur la base d'applications Web ou mobiles, les utilisateurs de ces systèmes doivent saisir des informations personnelles telles que leur adresse personnelle/professionnelle. Étant donné que ces systèmes gardent également une trace de l'historique des transactions, y compris les informations de carte de crédit, ils sont également considérés comme des aspects critiques de la confidentialité des données et de la sécurité des systèmes de stationnement intelligents existants (Chatzigiannakis et al., 2016). P-SPAN, ou système de navigation de stationnement intelligent préservant la confidentialité, a été développé en (Ni, Zhang, Yu, Lin et Shen, 2018). Leur système de navigation pour localiser et guider les conducteurs vers une place de stationnement vacante à l'aide d'un filtre Bloom et de communications véhiculaires à l'aide de mécanismes privés s'est avéré être un système de stationnement intelligent efficace avec une faible surcharge de calcul et de communication. Une autre approche basée sur VANET similaire à l'étude précédente avec à l'esprit la préservation de la vie privée a été discutée dans (Lu, Lin, Zhu et Shen, 2010). Leur système fournissait un protocole de navigation sécurisé avec des informations d'identification à usage unique. Certains protocoles de communication manquent de cryptage des données ou nécessitent des ressources de calcul élevées pour fonctionner en toute sécurité. Cependant, dans (Chatzigiannakis et al., 2016), les auteurs ont utilisé la cryptographie à courbe elliptique (ECC) avec 10

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Protocole LPWAN comme alternative aux autres techniques de cryptographie dans les appareils où il existe des limitations matérielles. L'objectif des travaux réalisés dans (Wang & He, 2011) était de concevoir un modèle de sécurité réseau typique pour les réseaux virtuels coopératifs à l'ère de l'IoT. Ce document présente et discute des vulnérabilités de sécurité réseau, des menaces, des attaques et des risques dans les commutateurs, les pare-feu et les routeurs, en plus d'une politique visant à atténuer ces risques. Le document fournit les principes fondamentaux du système de réseautage sécurisé, y compris le pare-feu, le routeur, le serveur AAA et la technologie VLAN. Il présente un nouveau modèle de sécurité pour défendre le réseau contre les attaques et menaces internes/externes à l'ère de l'IoT. Dans (de C. Silva, Rodrigues, Alberti, Solic et Aquino, 2017), les auteurs ont proposé un cadre de provisionnement d'identité transparente (CSIP) sensible au contexte pour l'IIoT (Internet industriel des objets). Le CSIP propose une approche d'authentification mutuelle sécurisée utilisant un hachage et une valeur d'assertion globale pour prouver que le mécanisme proposé peut atteindre des objectifs de sécurité majeurs dans un court laps de temps. De plus, dans (Wang & He, 2011), les auteurs ont proposé une solution pour la collecte de données sécurisée. Ils ont utilisé un référentiel d'informations de détection agissant comme un puits pour les données collectées et un miroir de la base de données de réservation, qui est synchronisé avec le référentiel. De cette façon, les chauffeurs sont les seuls éléments qui peuvent accéder à la base de données miroir pour effectuer des paiements, vérifier la disponibilité des parkings et effectuer des réservations via des appareils mobiles.

Fig. 2. Comparaison de la portée et de la bande passante du LPWAN et d'autres protocoles (Arab & Nadeem, 2017).

Les solutions Telensa5 utilisent le protocole Weightless N ainsi que des capteurs magnétiques pour la détection des véhicules. Un déploiement du système de stationnement intelligent basé sur le NB-IoT et le paiement par des tiers a été étudié dans (Shi, Jin, Li et Fang, 2017). Les auteurs ont proposé une plate-forme d'applications cloud et mobile qui utilisait un module NB-IoT pour fournir des services de transmission de SMS et de données sur une large gamme avec une faible consommation d'énergie. Comme on peut le constater, les applications du protocole LPWAN sont limitées. En effet, les normes n'ont pas encore été adoptées dans de nombreux domaines et régions. Contrairement au LPWAN, les protocoles hérités WSN sont le premier choix dans de nombreuses solutions de stationnement intelligent. Cependant, à mesure que la population de véhicules augmente, le besoin d'une portée de communication plus large, d'un mode de communication plus fiable, plus rapide et plus sécurisé est attendu. Cela promet au LPWAN de se développer davantage et de surmonter les défis existants actuels, tels que la grande complexité de l'interopérabilité entre les différentes technologies LPWAN, la coexistence avec d'autres protocoles WSN et le manque de modèles standard pour les applications à grande échelle (Lavric & Popa, 2017 Raza et al., 2017 ). Comme le suggère le tableau 5, presque tous les modules de communication LPWAN ont une autonomie de batterie supérieure à 7 à 8 ans avec une efficacité énergétique plus élevée et une plage de communication plus large dans les zones urbaines et rurales. En milieu rural, la portée de la communication est plus large du fait de l'absence d'obstacles tels que les gratte-ciel, qui interfèrent avec la qualité des données envoyées et/ou reçues. De plus, la topologie la plus couramment utilisée dans le LPWAN est de type étoile où tous les nœuds sont directement connectés à un ordinateur central ou un serveur. Chaque nœud est également connecté les uns aux autres indirectement dans cette topologie. Les réseaux sans fil à courte portée sont principalement connectés dans une topologie maillée pour étendre leur portée. Cependant, le coût de développement et la consommation d'énergie pour un grand nombre d'appareils distribués le rendent inefficace dans les implémentations à grande échelle (Raza et al., 2017) telles que les parkings à plusieurs niveaux. C'est de là que dérive la technologie LPWAN pour surmonter les limitations des générations précédentes de réseaux sans fil. La latence ou le retard des informations des nœuds de capteur au serveur central est assez faible pour les protocoles hérités par rapport à SigFox ou LoRaWAN. Néanmoins, cela ne signifie pas nécessairement qu'ils ne sont pas efficaces dans les systèmes de stationnement intelligents. Dans les applications de stationnement intelligent à grande échelle où une faible latence est nécessaire, NB-IoT et LTE-M sont parmi les meilleures options.

Les réseaux de communication entourant les systèmes de stationnement intelligents, des protocoles de communication hérités aux protocoles de communication LPWAN, pour les applications à petite et à grande échelle ont été abordés dans cette sous-section du point de vue matériel. De plus, nous discutons des influences des erreurs de capteurs expérimentées sur le système de stationnement conçu. 4.2.1. Réseaux de communication Les capteurs IoT utilisés dans les systèmes de stationnement intelligents varient en termes de protocoles de communication utilisés. Cependant, ils peuvent tous être classés en réseaux étendus à faible puissance et longue portée (LPWAN) ou en réseaux sans fil à courte portée. Le LPWAN a été intégré à la technologie cellulaire existante pour éviter tout besoin d'infrastructure supplémentaire (Lin, Rivano, Mouël et al., 2017). Les travaux réalisés dans (Yan et al., 2012), par exemple, donnent un aperçu des stratégies de déploiement de femtocells pouvant prendre en charge plusieurs applications intelligentes à l'ère de l'IoT. De plus, il présente les principaux standards LPWAN tels que LoRaWAN, Sigfox, Weightless (SIG), Ingenu, LTE-M et NB-IoT. D'autre part, les technologies de communication à courte portée telles que Bluetooth, Wi-Fi et ZigBee ont été utilisées pour la communication à courte distance dans le SPS. Une comparaison de la portée par rapport à la bande passante pour les protocoles de communication modernes et traditionnels est illustrée à la figure 2. De plus, le tableau 5 résume les paramètres techniques pour les méthodes de communication à courte et à longue portée (Al-Sarawi, Anbar, Alieyan et Alzubaidi, 2017 Asaduzzaman, Chidella, & Mridha, 2015 Collotta, Pau, Talty, & Tonguz, 2017 de C. Silva et al., 2017 Lauridsen et al., 2017 Raza, Kulkarni, & Sooriyabandara, 2017 Wellnitz & Wolf, 2010). Libelium1, un fournisseur de plate-forme WSN, a utilisé à la fois LoRaWAN et Sigfox dans sa plate-forme Plug & Sense, qui utilise des capteurs magnétiques pour détecter les véhicules dans les places de stationnement. La solution Huawei2 pour le stationnement intelligent a permis de réduire de 80 % la consommation d'énergie dans son essai en République tchèque. Les essais ZTE3 en Chine ont revendiqué une réduction de 12 % et 43 % de la congestion et du temps passé à rechercher des spots libres, respectivement. Ce sont quelques-uns des exemples de solutions de stationnement intelligent basées sur NB-IoT. De plus, le parking intelligent China Unicom Shanghai, développé par Huawei, utilise le protocole de commination 4,5 G LTEM dans son réseau de parking. Nwave4 et 1