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Fonction similaire d'ArcGIS Network Analyst dans MapInfo


J'utilise actuellement MapInfo et j'essaie de créer une carte de bassin versant à pied de base de réseau routier, plutôt qu'une simple zone tampon cyclable. Le plan fini devrait ressembler à ce qui suit.

Cette carte a été créée dans ArcGIS avec la fonctionnalité Network Analyst. Je me demande si MapInfo a la même fonctionnalité pour générer ce genre de carte ? peut-être dans la dernière version v12.


Oui, Pitney Bowes propose un produit similaire. Il s'appelle DriveTime (un autre lien ici) et c'est un programme supplémentaire que vous pouvez acheter. Ce n'est malheureusement pas intégré à MapInfo.

J'ai toujours demandé à Pitney Bowes de gérer les temps de trajet pour moi. Je n'ai jamais été très impressionné par les résultats, mais ils ont fait le travail. Ils ont pu fournir des polygones de bassin versant, comme dans votre image, ainsi qu'un fichier linéaire contenant les itinéraires et les temps entre tous les points et tous les autres points.

Je ne sais pas si vous devez acheter des données routières Pitney Bowes pour que cela fonctionne. Jetez un oeil ici : http://www.mapinfo.com/data-products/drivetime-routing/

J'espère que cela t'aides.


Un nouvel outil est également disponible. Bien nouveau dans la gamme de produits Pitney Bowes. L'outil s'appelle MapInfo RouteFinder.

Vous pouvez voir une démo sur la façon de créer une zone de chalandise comme celles ci-dessus ici : https://www.youtube.com/watch?v=8NZDK4R2ZWw.

Vous pouvez en savoir un peu plus sur le produit dans cet article du MapInfo Journal : http://web.pb.com/mapinfopro-nov-2014/MapInfo-RouteFinder-Using-Isochrones

MapInfo RouteFinder peut créer des réseaux à partir de fichiers d'onglets contenant des informations de base pour le routage.

Pitney Bowes vend également des réseaux basés sur le réseau routier TomTom, incluant la vitesse de déplacement aux heures de pointe du matin, aux heures de pointe du soir, entre les heures de pointe et pendant le week-end.

Vous avez peut-être déjà entendu parler de RouteFinder. RouteFinder pour MapInfo est un outil développé par RouteWare. Pitney Bowes a conclu un accord avec RouteWare pour créer notre propre version « MapInfo RouteFinder » de leur produit.


Spécialiste en télédétection

Salut à tous. C'est un plaisir de travailler avec vous. Je suis Reg Angeles, un agriculteur agréé spécialisé dans les SIG et la télédétection avec 4 ans d'expérience dans les domaines de la géospatiale et de la télédétection pour le secteur public et le milieu universitaire. Je me spécialise dans la création de cartographies d'adéquation et de vulnérabilité de l'agriculture et des ressources naturelles. Je connais également la modélisation de la distribution des espèces et la recherche géospatiale. Compétences : Imagerie hyperspectrale, Télédétection radar, Photogrammétrie, Techniques de terrain, Collecte de données, Analyse statistique d'images de télédétection, Géostatistique, SIG avancé, Cartographie thématique, Visualisation de données, Base de données.


Fonction similaire d'ArcGIS Network Analyst dans MapInfo - Geographic Information Systems

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Résumé:

Nous interviewons le planificateur de marché et de réseau pour Nortel Networks (Asie-Pacifique)

Quel est votre poste chez Nortel Networks ?

Je suis planificateur de marché et de réseau au sein de l'équipe Network & Systems Solutions (NSS) pour l'Asie-Pacifique. Je suis le premier SIG de la région. Notre équipe de dix personnes soutient les ventes et le marketing via des réponses aux appels d'offres et des études de réseau spécialisées pour les fournisseurs de services de télécommunications. La plupart de nos activités sont avant-vente, mais occasionnellement, nous entreprendrons également des activités après-vente. Pour cette raison, la plupart de nos plans de réseau sont élaborés à un niveau stratégique et non à un niveau détaillé, de mise en œuvre ou opérationnel.

Je travaille pour Nortel Networks depuis que j'ai obtenu mon diplôme universitaire en 1996. Avant cela, j'ai occupé deux postes coopératifs de six mois chez Andersen Consulting et United Technologies.

Oui, c'est certainement l'entreprise qui m'a fait entrer dans le SIG. Je me souviens de mon premier jour de travail, mon patron s'est approché de moi avec un package non ouvert de MapInfo Professional. Il a souri et a dit, faites-nous savoir si vous pensez que nous pouvons l'utiliser. J'ai passé les deux semaines suivantes à lire le manuel pour essayer de comprendre comment j'allais l'intégrer dans un environnement de type ingénierie. Il s'est avéré que c'était l'un de mes plus grands défis.

La seule autre exposition aux SIG dont je me souvienne était celle de la géographie au lycée. Mais assez pour me mettre à l'aise avec des choses telles que dessiner des sections transversales, déterminer des relèvements, calculer la longitude et la latitude, mesurer la surface et la distance à l'aide de cordes et de règles, conversion d'unités, etc. État de NSW (en concurrence avec quelque 15 000 étudiants). On m'a offert une très petite bourse pour étudier dans un établissement doté d'un solide département de géographie, mais je l'ai refusée parce que je pensais que la géographie était réservée à ceux qui voulaient se concentrer sur les questions environnementales. Je pensais aussi que la technologie de l'information me donnerait un plus grand éventail d'options. J'étais alors d'avis (et je crois toujours) que si vous maîtrisez l'informatique et comprenez les concepts informatiques fondamentaux, vous pouvez les appliquer à n'importe quel domaine en suivant une formation complémentaire dans ce domaine.

Le logiciel de cartographie le plus sophistiqué que j'ai rencontré au lycée était PC World en 1991 - un ensemble d'images raster de pays simples avec quelques statistiques de haut niveau ajoutées pour faire bonne mesure sur le côté. Pourtant, c'est un logiciel comme celui-là qui a été le précurseur d'une grande partie du mappage de bureau qui se produit aujourd'hui. Je ne savais pas ce qui allait arriver ou qu'un jour je serais là dans le feu de l'action.

Je suppose que j'ai créé le poste pour moi-même au fil du temps. Au départ, j'ai été embauché pour faire de la planification de l'accès au réseau et de la modélisation du trafic. Mais la simple demande pour mon travail SIG signifiait qu'il méritait plus d'efforts. L'attraction est venue en premier en interne. J'ai fini par fournir beaucoup d'informations à mes collègues dans un dixième du temps avec environ cent fois la précision à laquelle ils étaient habitués dans le passé. Ils ont commencé à compter de plus en plus sur moi avec chaque réponse aux enchères et étude de réseau que nous avons effectuée. Après avoir testé le processus sur quelques projets en direct, ils savaient que c'était la voie à suivre. Au lieu de se soucier de choses telles que la taille et la segmentation du marché, la superficie et le dessin de cartes à main levée pour les présentations, ils pourraient se concentrer sur les aspects complexes les plus importants de la planification et de la conception du réseau. Nous n'avons jamais regardé en arrière depuis et nous continuons à construire des processus spécifiques en sachant que nous avons le front-end sous contrôle.

Ensuite, la demande des clients externes a également augmenté. En mûrissant, j'ai eu l'opportunité de présenter devant plusieurs clients clés dont la réaction immédiate a été de vouloir en savoir plus sur ce que j'ai fait. Au fur et à mesure que leurs demandes aux gestionnaires de comptes augmentaient, le profil de mon travail augmentait également. Désormais, le travail du SIG est une clé pour nouer des relations avec les clients, toujours cruciale lorsqu'on parle de comptes en millions de dollars. Au début, j'étais submergé par la charge de travail et le besoin de personnaliser presque à chaque fois. Maintenant, je le comprends davantage comme une exigence et un avantage concurrentiel.

Je pense que la vertu clé ici est la patience. Les processus n'imprègneront pas votre équipe du jour au lendemain, même si les succès le pourraient. Il faut y travailler, longtemps et durement. Certains avantages du processus sont immédiatement évidents, tandis que d'autres ne le sont pas. Vous devez continuellement repousser les limites de ce que vous faites pour ne pas vous arrêter (ce qui revient à reculer dans mes livres). L'innovation est la clé ici. Si jamais vous pensez que vous en avez fait assez et que vous ne pourriez pas faire mieux la prochaine fois, vous avez perdu la partie.

Mon titre d'origine était ingénieur, mais cela a changé au fil du temps au fur et à mesure que les gens m'ont présenté en tant qu'analyste de marché et de réseau. Cela me semblait étrange au début parce que je pensais qu'un analyste de marché devrait avoir un diplôme en marketing et qu'un analyste de réseau devrait avoir un diplôme d'ingénieur. Eh bien, je n'avais ni l'un ni l'autre et j'ai quand même réussi à survivre. Ce que j'ai appris cependant, au fil du temps, c'est que tant que vous pouvez reconnaître vos faiblesses en présence des autres (en particulier des experts), vous pouvez bien performer. Vous n'êtes jamais censé tout savoir, et personne ne s'attend à ce que vous sachiez tout. La formation en cours d'emploi est très importante, tout comme la diffusion des connaissances que vous accumulez. À ce jour, je suis redevable à mes cadres supérieurs, Dr Daniel Allard et Jean-Luc Thibault, qui ont pris le risque et m'ont embauché sur le pressentiment que j'étais la bonne personne pour le poste.

Avant de m'en rendre compte, j'étais dans un avion pour Singapour (formation d'autres membres du personnel), pour Taiwan (impliqué dans des réponses aux offres lucratives) et dans de nombreux autres endroits. J'ai vite découvert que je pouvais également aider des collègues dans de nombreux services différents. Avec 85 000 employés dans l'entreprise, le réseautage devient une compétence que l'on acquiert au fil du temps. Et bientôt, j'ai parlé avec des gens en Amérique du Nord et en Europe (qui avaient un délai d'environ 1 an dans le développement de SIG) de leurs expériences et de leurs visions.

Quel est votre parcours ?

J'ai un baccalauréat en technologie de l'information de l'Université de technologie de Sydney (UTS). Le diplôme était parrainé par l'industrie et était divisé en deux années d'études et une année de travail à temps plein (une formation en alternance). J'ai eu la chance d'être dans une petite classe de vingt-huit étudiants très talentueux qui ont reçu une attention particulière de la part du personnel. Je n'avais que dix-huit ans lorsque j'ai fait mon premier semestre de six mois dans l'industrie, ce qui m'a aidé à acquérir l'étiquette des affaires et des compétences professionnelles, plus rapidement que la plupart des autres étudiants des universités. La brièveté du cours m'a permis d'occuper un emploi à temps plein avant même d'avoir vingt et un ans. Les composants de base du diplôme étaient dans les systèmes d'information, la programmation, les mathématiques, l'économie, le marketing et la gestion.

Je suis également actuellement à un ou deux ans de l'obtention d'un doctorat en philosophie à l'Université de Wollongong, NSW. Je me concentre sur la trajectoire technologique des techniques d'identification automatique (ID) dans le commerce électronique. Mon espoir est de publier un jour ma thèse sous forme de livre accessible au grand public. Je fais le diplôme principalement parce que je m'intéresse à la façon dont ces dispositifs d'identification changent le monde dans lequel nous vivons. Je pense également que les dispositifs d'identification automatique seront étroitement liés aux SIG et aux télécommunications dans un proche avenir. Il y a beaucoup d'idées qui circulent sur les services basés sur la localisation et leur impact sur les télécommunications, mais rien n'est défini dans le concret à l'heure actuelle. J'espère faire partie de cette discussion à mesure qu'elle devient plus importante et que les fournisseurs de services peuvent offrir ces fonctionnalités à des prix abordables.

La formation professionnelle que j'ai suivie va du développement personnel à des domaines très techniques. Parmi ces derniers, j'ai été accrédité avec la certification Internet Protocol (IP)/Data et d'autres cours sur la gestion de réseau, les présentations des produits en mode de transfert asynchrone (ATM), la présentation de l'accès multiple par répartition en code (CDMA), la formation MapBasic et la modélisation d'évaluation des télécommunications stratégiques d'Analysys. (STEM), un outil de modélisation financière. Dans des travaux antérieurs, j'ai suivi la formation ABAP 4 SAP R/3 et Microsoft Access. Au cours des trois dernières années, j'ai également eu l'occasion de prendre la parole lors de quatre conférences, la plupart liées au domaine des SIG.

Recommanderiez-vous GIS à d'autres femmes ?

Je n'hésiterais pas à recommander GIS à d'autres femmes. Ils devraient commencer le plus tôt possible car il y a tellement de choses à apprendre. Tout ce qu'il faut, c'est une attitude positive et un véritable intérêt pour la région. Faites des lectures de fond, parlez à des amis, parlez à des enseignants, lisez des articles, appelez un professeur d'université, un conseiller en carrière, appelez un fournisseur de logiciels SIG, assistez à une démonstration lors d'une conférence, etc. Vous saurez bientôt si cela vaut la peine de poursuivre et si oui ou non vous pouvez potentiellement y être impliqué/adapté. Tous les employés de SIG ne sont pas des analystes marketing, les opportunités dans le domaine sont infinies. Programmeur, vendeur, technicien, collecteur de données, analyste des besoins commerciaux, formateur, relations publiques, éducateur, etc.

De nombreuses universités commencent maintenant à offrir des diplômes en SIG. Si vous savez que vous voulez faire quelque chose de complètement en SIG, allez dans une université qui offre le bon cours. Surveillez les institutions qui vous donnent la possibilité de vous spécialiser dans un domaine qui vous intéresse, par exemple l'exploitation minière, l'archéologie. Si vous n'êtes pas sûr du SIG uniquement, répartissez vos risques et étudiez au moins certains sujets liés au domaine d'études qui vous intéresse le plus. réseaux et introduction au SIG, ou à la géologie et à l'utilisation du SIG pour la collecte d'informations. Bien que la formation en cours d'emploi soit cruciale, une certaine compréhension de base et conceptuelle en SIG doit toujours être respectée et peut vous éviter beaucoup de douleur et de chagrin au début. Les bases sont souvent celles sur lesquelles vous comptez tout au long de votre vie professionnelle. Bien les maîtriser peut vous mener loin, rapidement !

Cherchez des opportunités de travail pendant les pauses semestrielles où vous pouvez gagner de l'argent supplémentaire et acquérir des compétences en même temps. Si vous ne trouvez rien de convenable dans la région, soyez proactif et trouvez un travail à temps partiel sur une base volontaire où vous pourrez au moins acquérir un savoir-faire pratique. Les futurs employeurs prendront acte de cette expérience et sont susceptibles de vous embaucher sur la base de votre expérience et de votre dossier scolaire à vos débuts.

Quelle est la réalisation dont vous êtes le plus fier ?

Avoir pu partager mes découvertes avec d'autres. Il n'y a rien de plus gratifiant pour moi que de voir les processus que j'ai construits au sein de l'entreprise être utilisés par mes collègues.

Parfois, je peux être au milieu de quelque chose et je reçois un appel surprise de quelqu'un dont je n'ai jamais entendu parler auparavant. Un tel a dit que vous pourriez m'aider avec ceci ou cela, pouvez-vous ? Ou comment puis-je le refaire ? Cela ne semble pas fonctionner ? Ils pourraient être à des milliers de kilomètres et pourtant si proches. Même si la formation ou l'accompagnement SIG n'est pas l'essentiel de mon travail, c'est une part d'aide aux autres que je trouve enrichissante même si cela prend un peu de mon temps "libre". Qu'il s'agisse d'un collègue, d'un client ou d'un vendeur que j'ai aidé, la récompense est pour moi la même, encore plus grande si elle les aide à conclure un accord. J'ai eu la chance d'avoir été formée par les meilleurs de l'industrie, des gens qui n'ont pas eu peur de partager leurs idées avec moi. Et pour cette raison, j'ai l'impression d'avoir aussi rendu quelque chose de valeur. Presque personne n'accomplit jamais rien de substantiel seul de nos jours. Et si vous pouvez favoriser l'échange d'idées, vous approprier un domaine d'expertise donné, être responsable du travail que vous produisez, veiller à faire de votre mieux compte tenu des délais que vous devez respecter, cela contribuera également grandement à votre développement de carrière.

A quoi ressemble votre journée ou semaine type ?

Lorsque je ne suis pas activement impliqué dans un projet (ce qui arrive rarement), j'essaie de résorber un arriéré d'idées que j'ai eues ou que d'autres ont eues. La nature même des télécommunications est en constante évolution, sans parler des énormes progrès qui se produisent dans les SIG. Il y a toujours quelque chose de nouveau. Je suppose que j'essaie toujours de me tenir au courant, qu'il s'agisse d'un nouveau produit que Nortel Networks vient de lancer, de nouvelles données que je peux acheter pour m'aider à faire mon travail, ou de nouveaux services que les opérateurs proposent aux clients. etc. J'ai toujours plus de matériel sur ma table que je ne peux en digérer mentalement. Parfois, cela peut être intimidant - une surcharge d'informations - mais vous apprenez à prendre chaque jour comme il vient.

Il est également important de savoir que la vie ne se limite pas au travail. Les gens parlent de trouver un équilibre travail/maison. Je ne sais pas vraiment s'il existe une telle chose (il y a toujours des compromis et il faut toujours faire des compromis), mais prendre du temps pour profiter d'autres aspects de la vie est une technique de survie. Il est facile de se laisser emporter par le battage médiatique, mais il faut garder la tête froide, sinon ils peuvent souffrir d'épuisement professionnel. J'ai vu cela arriver à beaucoup de jeunes. Se donner le rythme pour atteindre, utiliser des objectifs mesurables à court terme est la clé du succès. Ne vous inquiétez pas de ce que vous ne pouvez pas changer, seulement de ce que vous pouvez changer, et cela commence généralement par ce que vous pouvez faire en premier.

Je reçois beaucoup d'e-mails à la fois internes et externes ainsi que de nombreux appels téléphoniques de clients et d'amis de l'industrie (principalement des vendeurs SIG qui sont prêts à se séparer d'un peu de connaissances pour engager le client). J'essaie de me tenir au courant de ce qui se passe dans le monde des télécommunications et des SIG et je trouve que les bulletins électroniques auxquels je m'abonne sont d'excellentes sources d'information. Parfois, il y a trop de détails, mais tant que je parviens à parcourir les gros titres, je me sens au-dessus. Quand quelque chose de spécifique capte mon attention, je peux alors passer plus de temps à le rechercher. J'envoie toujours des e-mails à d'autres environ 10 à 15 par jour. Dernièrement, on m'a confié la tâche d'amorcer quelques projets et aussi de gérer de petites équipes composées majoritairement d'étudiants en alternance. Je suis directement en interface avec le client, ce que j'apprécie également. Cependant, je trouve que la composante gestion de la tâche est très chronophage et souvent trop administrative. Cela ne me dérange pas d'être un mentor, mais en tant que gestionnaire/contributeur, la tâche serait presque impossible si les deux devaient être accomplis de tout cœur.

J'ai aussi un bon système de classement, à la fois électronique et papier. Les collègues sont toujours stupéfaits quand je sais où se trouve telle ou telle information et que je retiens les données clés quand elles sont utiles. Il le faut quand on travaille sur autant de projets à un rythme aussi rapide. Notre travail est réparti dans treize pays d'Asie-Pacifique et plus de cinquante clients. Souvent plusieurs itérations d'une même tâche doivent être effectuées, compte tenu de plusieurs scénarios ou d'un changement de stratégie, il n'y a pas de temps à perdre.

J'assiste aux réunions tous les jours. Celles-ci se répartissent comme suit : 1.) réunions avec les clients (environ une fois toutes les deux semaines), réunions avec les responsables (une fois par semaine), réunions informelles avec des collègues (tous les jours), principalement sous forme de débriefings et comment faire Tâches. Je trouve que les gens sont une source importante d'inspiration. Parfois, cela ne prend que quelques instants pour expliquer ce que vous faites à quelqu'un, et vous pouvez recevoir des commentaires déclenchant de nouvelles réflexions sur la façon d'attaquer une tâche particulière ou de la rendre plus robuste, etc. Valoriser l'expérience des autres et écouter d'autres perspectives peut améliorez votre travail.

Je travaille directement avec GIS chaque jour pour différentes tâches. Je documente mon travail à l'aide de Powerpoint et de Word, ainsi que de feuilles de calcul et de bases de données pour analyser les données. J'ai également réservé du temps pour naviguer sur Internet et me tenir au courant des dernières offres de données dans la région. Le réseautage en interne est également important - vous constatez que certaines personnes sont plus essentielles à votre travail que d'autres. Je prendrai également le temps de parler à des amis au travail, d'aller au gymnase et de visiter la bibliothèque universitaire (sur le campus). Être capable de se détendre un peu, alors que vous êtes sous pression, peut faire la différence entre quelqu'un qui est content et quelqu'un qui est tendu. En travaillant si étroitement avec les autres, vous essayez de ne pas leur laisser échapper votre propre stress. Dans cette situation, il est utile que vos collègues vous soutiennent car ils peuvent vous aider à comprendre que tout le monde est dans le même bateau que vous.

Pourquoi le SIG est-il une industrie passionnante à laquelle participer ?

Le SIG est une industrie passionnante car il s'agit de la vie réelle. Il capture les tendances et les modèles plus facilement que tout autre logiciel que j'ai rencontré. Les images sous forme de cartes sont beaucoup plus intuitives pour les gens que les chiffres sur une feuille de calcul. Vous pouvez prendre des décisions plus rapidement que par le passé, car la plupart du temps, une carte indique la direction à prendre. Vous avez des preuves tangibles pour étayer ce que vous dites. Les statistiques peuvent mentir, mais pas ces cartes. La langue est souvent une barrière à travers l'Asie, mais quelle que soit la langue que vous parlez, tous peuvent communiquer à travers des cartes et des symboles. Dans un sens, il est primitif, dans un autre, il est moderne. Avec l'annonce d'images satellites 3D à une résolution de 3 m/s entrant également sur le marché commercial au cours des prochaines années, l'industrie se dirige vers une période intéressante.

Quelle est la "prochaine chose" la plus importante qui se produira dans le SIG ?

L'application du SIG au segment de marché grand public. Les services basés sur la localisation deviendront très importants à mesure que la société deviendra intensive en médias. Que ce soit en utilisant Internet, le téléphone portable ou la télévision interactive de voiture où l'on se trouve par rapport à un autre point de la surface de la terre, cela deviendra de plus en plus important. Où je suis? Comment puis-je m'y rendre ? Et à quelle vitesse puis-je y arriver? deviendront trois des questions les plus fréquemment posées. Alors que le SIG profite déjà de son essor sur le marché des entreprises, il récoltera les revenus du marché des consommateurs au cours des 2-3 prochaines années. Parce que tout a un emplacement à la surface de la terre, il ne faudra pas longtemps avant que les choses (même les animaux et les personnes) soient suivies et surveillées pour des raisons d'efficacité, de sécurité et de commodité.

Avant de venir chez GIS, quelle serait votre carrière ?

Je m'attendais à être dans un rôle de conseil spécifique à l'informatique. Je n'ai jamais rêvé que je finirais dans les télécommunications ou les SIG. Mais comme le destin l'a voulu, je l'ai fait. J'espère rester dans l'industrie encore de nombreuses années, mais à des capacités variables et peut-être dans des rôles différents. Les décisions relatives au mode de vie sont prises par les individus à l'étape particulière où ils se trouvent dans leur vie, le SIG s'adapte bien à ces diversités.

S'il y a un conseil que je peux donner à quelqu'un d'autre, qui m'a été enseigné par mon mari, c'est de ne jamais gaspiller les talents que vous avez, et quoi que vous fassiez, faites-le au mieux de vos capacités. L'échec est inévitable tous les jours, mais vous ne devez pas vous laisser abattre. Travaillez assez dur et assez longtemps et les dividendes seront payants. Notre vie est brève dans l'ordre des choses et vous voulez pouvoir regarder en arrière un jour et dire que vous avez fait une différence de toutes les manières possibles grâce à vos dons.


Titre : À portée de main : géolocalisation proximale des internautes via une signalisation sans fil secrète

Alors que les internautes peuvent souvent croire qu ils ont l anonymat en ligne, l aboutissement des technologies et des recherches récentes peut permettre à un adversaire de localiser avec précision l emplacement géophysique d un internaute. Dans de nombreux cas, tels que les applications peer-to-peer, un adversaire peut facilement utiliser l adresse IP d une cible pour obtenir rapidement l emplacement géographique général de la cible. Des recherches récentes ont limité cette zone générale à un cercle de rayon de 690 m (0,43 mile). Dans ce travail, nous montrons comment un adversaire peut exploiter la communication Internet pour la localisation géophysique en incorporant des signaux secrets en communication avec une cible sur un réseau local sans fil distant. Nous avons évalué l'approche dans deux contextes communs du monde réel : un quartier résidentiel et un immeuble d'appartements. Dans le cas du quartier, nous avons utilisé un essai en simple aveugle dans lequel un observateur a localisé un réseau cible à moins de trois maisons en moins de 40 minutes. Les antennes directionnelles ont peut-être permis une géolocalisation encore plus précise. Cette approche n'avait qu'un taux de faux positifs de 0,38 %, malgré 24 000 paquets non liés observés et de nombreux réseaux non liés. Ce faible taux a permis à l'observateur d'exclure les faux emplacements et de continuer à chercher la cible. Nos résultats permettent aux forces de l'ordre ou aux détenteurs de droits d'auteur de localiser rapidement les utilisateurs d'Internetmore & raquo en ligne sans nécessiter de longues citations à comparaître aux fournisseurs de services Internet. D'autres cas d'utilisation de la confidentialité incluent la localisation rapide d'individus en fonction de leur discours ou de leurs intérêts en ligne. Nous espérons faire prendre conscience de ces enjeux et stimuler le débat sur la confidentialité et les techniques de géolocalisation. « moins


La précision spatiale d'un nouveau système automatisé de radiolocalisation des animaux (ARATS) a été étudiée sur un site d'essai à petite échelle (∼5 ha). Douze tags statiques, dans une grille de quatre par trois, transmis pendant 28 jours. Les 12 balises ont enregistré 36 452 transmissions avec une transmission moyenne par balise de 3037. Chaque transmission comprenait le numéro de balise, la date et l'heure ainsi que la longitude et la latitude calculées. L'emplacement moyen puis la distance euclidienne à partir de l'emplacement moyen pour chaque étiquette ont été calculés afin de dériver la précision de l'emplacement par étiquette. La précision globale pour les 12 balises était de ±22 m avec un écart-type de 49 m avec les balises les plus et les moins précises ayant des précisions de ±8 m et ±51 m, respectivement. Comme avec d'autres technologies de géolocalisation, il semblerait que les structures dans l'environnement provoquent des effets de propagation du signal, notamment des trajets multiples et sans visibilité directe, ce qui entraîne des erreurs dans les emplacements dérivés.

La distance par rapport aux données moyennes a été transformée en log (log10) et résumées afin de présenter toutes les données sur une période de 24 heures. Il y avait une diminution statistiquement significative de la précision entre 11h00 et 17h00. Ces données ont été corrélées avec des paramètres météorologiques pour la période de l'essai, à nouveau résumés sur 24 h, avec la température, l'humidité, la vitesse du vent et la pression ayant toutes des corrélations significatives avec les données de précision.

La variance entre les transmissions d'étiquettes individuelles a été comparée pour voir si la distance entre les emplacements dérivés augmentait à mesure que le temps entre les transmissions augmentait. Les moyennes pour chaque balise ont montré la même variance que les valeurs moyennes de précision, c'est-à-dire que les balises les plus précises avaient des moyennes inférieures et les balises moins précises avaient des moyennes plus élevées. Cependant, aucune étiquette n'a montré de tendance à l'augmentation de la distance entre les emplacements à mesure que le temps entre les transmissions augmentait.

Afin d'évaluer s'il y avait une variabilité spatiale dans les emplacements dérivés, la variabilité de la distance entre les balises a été comparée pour toutes les combinaisons de balises. Les étiquettes qui étaient proches les unes des autres avaient des distances plus courtes entre les emplacements dérivés moyens et moins de variance, tandis que les étiquettes plus éloignées avaient de grandes distances et une grande variance dans les emplacements dérivés moyens.

Les ARATS évalués dans cette évaluation statique ont montré un niveau de précision spatiale inférieur à celui des systèmes de positionnement global disponibles dans le commerce. Cependant, le système pourrait toujours avoir une application lorsqu'il est utilisé pour dériver des associations proximales entre des animaux dans des situations de pâturage extensif à faible taux de charge, comme celles présentes dans le nord de l'Australie.


GIS applications in air pollution modeling

Kirti Bhandari,Prasad Rao, Anuradha Shukla
Scientists, Central Road Research Institute, Mathura Road, New Delhi.

Status of Vehicular Pollution in India
Motor vehicles have been closely identified with increasing air pollution levels in urban centers of the world (Mage et al, 1996 Mayer 1999) . Besides substantial CO2 emissions, significant quantities of CO, HC, NOx, SPM and other air toxins are emitted from these motor vehicles in the atmosphere, causing serious environmental and health impacts. Like many other parts of the world, air pollution from motor vehicles is one of the most serious and rapidly growing problem in urban centers of India (UNEP/WHO, 1992 CSE, 1996 CRRI, 1998). The problem of air pollution has assumed serious proportions in some of the major metropolitan cities of India and vehicular emissions have been identified as one of the major contributors in the deteriorating air quality in these urban centers (CPCB, 1999). Although, recently, improvement in air quality with reference to the criteria pollutants (viz. NOx, SO2, CO and HC) have been reported for some of the cities, the air pollution situation in most of the cities is still far from satisfactory (CPCB, 2000). The problem has further been compounded by the concentration of large number of vehicles and comparatively high motor vehicles to population ratios in these cities (CRRI, 1998).

In India, the number of motor vehicles has grown from 0.3 million in 1951 to approximately 50 million in 2000, of which, two wheelers (mainly driven by two stroke engines) accounts for 70% of the total vehicular population. Two wheelers, combined with cars (four wheelers, excluding taxis) (personal mode of transportation) account for approximately four fifth of the total vehicular population. The problem has been further compounded by steady increase in urban population (from approximately 17% to 28% during 1951-2001 Sharma 2001 and larger concentration of vehicles in these urban cities specially in four major metros namely, Delhi, Mumbai, Chennai and Kolkatta which account for more than 15% of the total vehicular population of the whole country, whereas, more than 40 other metropolitan cities (with human population more than 1million) accounted for 35% of the vehicular population of the country. Further, 25% of the total energy (of which 98% comes from oil) is consumed by road sector only. Vehicles in major metropolitan cities are estimated to account for 70% of CO, 50% of HC, 30-40% of NOx, 30%of SPM and 10% of SO2 of the total pollution load of these cities, of which two third is contributed by two wheelers alone. These high level of pollutants are mainly responsible for respiratory and other air pollution related ailments including lung cancer, asthma etc., which is significantly higher than the national average (CSE, 2001 CPCB, 2002)

Vehicular Pollution Modeling in India
In air pollution problems, the air quality models are used to predict concentrations of one or more species in space and time as related to the dependent variables. They form one of the most important components of an urban air quality management plan (Elsom, 1994, Longhurst et al., 2000). Modelling provides the ability to asses the current and future air quality in order to enable “informed” policy decisions to be made. Thus, air quality models play an important role in providing information for better and more efficient air quality management planning. An effective air quality management system must be able to provide the authorities with information about the current and likely future trends, throughout the area enabling them to make necessary assessments regarding the extent and type of the air pollution control management strategies to be followed.

The air quality models can be classified as point, area or line source models depending upon the source of pollutants, which it models. Line source models are used to simulate the dispersion of vehicular pollutants near highways or roads where vehicles continuously emit pollutants. Several models have been suggested to predict pollutant concentration near highways or roads treating them as line sources. Vehicular pollution modelling, in general, refers to carrying out air pollution prediction estimates due to vehicular activity in a region. In urban environment it has to be taken into consideration along with other types of sources viz. area and/or point sources (FIG. 1). Whereas, the highway dispersion models are generally used for analyzing the output of an existing or proposed highways/ roads at a distance of tens to hundreds of meters downwind. In this region, the effect of vehicular pollution and vehicular activity is considered to be primary consideration for air quality prediction analysis. At present, most of the widely used highway dispersion models are Gaussian based (Briggs et al., 2000 Baratt, 2000).

Fig 1. Area of Concern for Modellers

In India various Gaussian based line source models like CALINE 3 and 4, GM and HIWAY 2 are routinely used to predict the impact of vehicular pollution along the roads/highways. Most of these predictions or estimations are carried out as part of Environmental Impact Assessment (EIA) studies. The EIA notification of May 4, 1994 of Ministry of Environment and Forests, Government of India (MoEF, 1994) had made it mandatory for all new and existing highway/roads projects, part of EIA requirements, prediction estimates of vehicular pollutants along the highways/roads are routinely carried out by using various Gaussian based dispersion models. Based on the modeling exercise, Environmental Management Plan (EMP) is suggested so that the predicted air pollution level does not exceed the National Ambient Air Quality Standards (NAAQS). Although Central Pollution Control Board (CPCB), Delhi under the Ministry of Environment and Forests had issued necessary guidelines for air quality modeling (CPCB, 1998), but unfortunately they do not contain any reference/guidelines, with respect to line source models, resulting in use of different type of line source models. The experience so far has shown that the values of various input parameters to these models are often adopted from other countries without understanding their applicability in Indian context, resulting in inaccurate and unreliable predictions. Moreover, many times these models are used for predicting air pollution levels along the roads under the urban environmental conditions. Interpretation based on that modeling exercise should be drawn very carefully when as these Gaussian based dispersion models have been found to perform poorly under these conditions (Namdeo and Colls, 1996 Micallef and Colls, 1999 Briggs et al., 2000).

1 Inadequacies of vehicular pollution modelling
Various line source models (viz. CALINE 4, GM, HIWAY 2, etc.) generally require various input parameters pertaining to meteorology, traffic, road geometry land use pattern. Besides the basic Gaussian dispersion approach, each dispersion model differs with respect to the treatment of modified wind and turbulence due to vehicle wakes (thus dispersion parameters ?y and ?z) near the roads. Different models also take care of cases of oblique and parallel winds and treatment of hot exhaust plumes from vehicles in different ways. Adequacies, limitations, reliability and associated uncertainties of these dispersion models have already been discussed by various researchers (Hanna,1988 Scorer, 1998 etc.).

Various Gaussian based dispersion models, initially developed in West (particularly in USA) are extensively used in India without properly calibrating them for Indian climatic and traffic conditions. Moreover, various input parameters, used in these models are not accurately known, leading to incorrect or sometimes even unreliable predictions. Greatest inaccuracy in vehicular pollution modeling exercise in India occurs due to the considerations for improper emission factors used for different categories of vehicles. Emission factors expressed in terms of grams of pollutants per unit of distance traveled (in km) depend, on several factors including type of fuel, engine type, driving cycle, age of the vehicle, speed of vehicle, driving mode etc. Uncertainties and unreliability associated with the emission factors have already been discussed in detail and reported by various researchers (Kulhwein and Friedrich, 2000 and Vlieger et al., 2000).

Unfortunately in India, no serious efforts have been made to accurately determine the emission factors for different categories of in-use vehicles as a function of vehicle speed, engine technology, fuel quality and age of the vehicles. Various researchers had used emission factors, which were obtained from limited experimental data on chassis dynamometer under laboratory conditions or directly adopting emission factors which are applicable to European vehicles. While use of emission factors obtained from old generation vehicles grossly over predicts the emissions from the new generation Euro I, Euro II compliance vehicles presently plying on Indian roads, the use of emission factors developed for European vehicles to that of Indian vehicles grossly under predicts the emissions from these Indian vehicles. The problem is further compounded, as vehicles with a wide range of engine technology with the different quality of fuels are being used in these vehicles (CPCB 2000a, 2000b). In India, vehicles as old as belonging to 1970’s and as new as Euro II and Euro III compliant vehicles can be found to be plying on the roads. The quality of fuel supplied in whole country is also not same. While, better quality fuel, comparable to Europe and other developed countries is being supplied in Delhi and few other major metros, the quality of fuel being supplied in other parts of the country is still poor. Thus, with different combination of vehicles (age wise and technology wise), with a wide range of fuel quality, finding reliable emission factor for different categories of vehicle, under Indian driving and road conditions with limited emission testing facilities is a task, which requires immediate attention. Further, with recent emphases on replacing old technology vehicles with the latest ones, and improvement in fuel quality for whole country, the existing facilities need to be upgraded keeping in tune with the latest developments that are taking place in the other parts of the world. Recently, CPCB (CPCB, 2000a Sengupta, 2000) has suggested a set of emission factors for different categories of vehicles on the basis of year of manufacture and engine technology. However, it is still a long way before more reliable emission factors that reflect Indian traffic conditions are worked out.

GIS applications in air pollution modeling

Another source of inaccuracy in these models pertain to non- availability of onsite meteorological data. Although use of on-site meteorological data about wind speed, direction, atmospheric stability conditions and mixing height is recommended, but most often modelers in India rely on nearest Indian Meteorological Department (IMD) data, which does not reflect actual field conditions and add to inaccurate prediction estimates.

Different aspects of traffic engineering and related researches are mainly carried out at CRRI, IIT’s and at various other educational Institutes. However, traffic related data is available for few cities only and that too is quite old (CRRI, 1992 Tiwari, 2001). Moreover, since last few years, a lot of changes have taken place in terms of modal split, traffic volume, traffic composition and averaged speed of the vehicles. Any air pollution prediction estimates (modelling) based upon old statistics, will not truly represent the actual air pollution situation and likely effects on it by various traffic management and transportation policy measures.

Pollution Mapping using Geographic Infoprmation System
A geographic information system (GIS) is a computer-based tool for mapping and analyzing geographic phenomenon that exist and events that occur on Earth. GIS technology integrates common database operations such as query and statistical analysis with the unique visualization and geographic analysis benefits offered by maps. These abilities distinguish GIS from other information systems and make it valuable to a wide range of public and private enterprises for explaining events, predicting outcomes, and planning strategies. Map making and geographic analysis are not new but a GIS performs these tasks faster and with more sophistication than do traditional manual methods. A GIS can be made up of a variety of software and hardware tools. The important factor is the level of integration of these tools to provide a smoothly operating, fully functional geographic data processing environment. In general, a GIS provides facilities for data capture, data management, data manipulation and analysis, and the presentation of results in both graphic and report form, with a particular emphasis upon preserving and utilizing inherent characteristics of spatial data. The ability to incorporate spatial data, manage it, analyze it, and answer spatial questions is the distinctive characteristic of geographic information systems.

Recently, several efforts have been made for mapping traffic related pollution and determining pollution patterns in urban areas using GIS. While, some of the early pioneers of GIS in late 60’s and early 70’s were transportation scientists and both early and more recent application of GIS have been to select transportation routes, which minimize the route’s impact on the environment (Alexander and Waters, 2000) as part of the Comprehensive Environmental Impact assessment (CEIA) process (Li et al., 1999). But, it was in late 80’s, that the first widespread use of GIS in transportation research (GIS-T) actually took place (Thill, 2000). However, the application of GIS in transportation related air quality modeling and management was started only in early 90’s (USEPA, 1998). Bruckman et al., 1992 Souleyerette et al., 1992). Medina et al. (1994) presented the framework for air quality analysis model that integrated CADD, GIS, transportation and air quality models linking traffic information within GIS framework for use in vehicle emission and air pollution dispersion models (Fig 2). Hallmark and O’Neil (1996) described the development of a model that combined the micro scale air quality model applicable for intersection (CAL3QHC) with GIS. Andersons et al. (1996) described the use of GIS as a tool to illustrate the spatial patterns of emission and to visualize the impact, congestion has on emissions. The model consisted of an integrated urban model that interfaced with emission rate model (MOBILE 5C). The integrated model allowed the impact of transportation and land use policy changes to be simulated in terms of their air quality impact. Briggs et al. (1997) described the application of GIS as a tool, Combined with least square regression analysis for mapping traffic related air pollution to generate predictive models of pollution surfaces, based on monitored pollution data and exogenous information.

Fig 2. The GIS Structure for Vehicular Pollution Modelling (Gualtieri and Tartaglia, 1998)

In another related study, Briggs et al.,( 2000) have discussed about a wide range of line source dispersion models which can be used for the mapping purpose and concluded that, in general, the performance of line source models (Including that of Gaussian based highway dispersion models) has not always been good under urban conditions. Instead, they suggested a GIS based regression-mapping technique to model spatial patterns of traffic related air pollution for assessing exposure as part of epidemiological studies. Clarmunt et al. (2000) described a new framework for real time integration analysis and visualisation of urban traffic data within GIS system. The framework is based on proactive interaction between the spatial – temporal database and visualisation level and between the visualisation and end- user levels. Ziliskopoulous and Waller (2000) developed an internet based GIS that brings together spatio -temporal data, models and users in a single efficient framework, to be used for a wide range of transportation applications. Jensen et al.(2001) and Kousa et al. (2002) have described development of mathematical models for determining the human exposures to various air pollutants. In these models, GIS framework enabled the temporal and spatial mapping of traffic emissions, air quality levels along with population exposure to ambient air pollutants. Namdeo et al. (2002) has described the developed and application of TEMMS (Traffic Emission Modeling and Mapping Suite), which is a software package that facilitates the integration of transport, emission and dispersion models. TEMMS is designed to support urban local authorities in forecasting and managing urban air quality .In the software, ROADFAC model allows link -based emission from a vehicle fleet to be calculated, while mobile source emission estimates based on SATURN transport model are used as input to dispersion model (ADMS – Urban or Airviro). These models have been integrated, via a database exchanger with the MapInfo geographic information system. The MapInfo geographic information system and a custom built Window – based graphical user interface (GUI) allows modeling and mapping of link based vehicle flow and emissions and grid based air quality.

The uses of recent techniques like ANN and GIS in air pollution related research are at nascent stage in India. Although. GIS has been used quite extensively in transportation related research, but only few studies have been carried in air pollution related research with the use of GIS. Sikdar (2001) applied GIS for air pollution profiling for Delhi city, from observed short term (hourly) air pollution data and demonstrated its usefulness in transport development and traffic management planning.

Application of GIS in air Quality Modelling: A Case Study
A case study of National Highway (NH2) corridor between Delhi and Agra was undertaken to predict the concentration of vehicular pollutants. The total length of the highway is about 198 km starting from Delhi via Faridabad, Ballabgarh, Hodal, Mathura and Farah ending at Agra (Fig 3). Various air pollutants viz. CO, HC, NOx, SO2, SPM were measured at the six sampling locations along the highway. Meteorological parameters (wind speed, wind direction, temperature, humidity) were also measured on site. Mixing height data pertaining to the sampling period was collected from the IMD. Traffic characteristics data (traffic volume, composition, speed etc,) were also measured at the six sampling sites. CALINE-4 highway dispersion model (CL-4 Coe et al., 1998) has been used to predict the level of vehicular pollutants along the highway. In the present study, the modelling exercise has been carried out for CO only as the levels of CO are considered to be the indicators of vehicular pollution.

Fig 3. Base Map of the Study Corridor

1. CALINE-4 description
CALINE-4 (Benson, 1992) is a fourth generation line source air quality model developed by the California Department of Transportation that predicts CO impacts near roadways. Its main objective is to assist planners to protect public health from adverse effects of excessive CO exposure. The model is based on the Gaussuian diffusion equation and employs a mixing zone concept to characterize pollutant dispersion over roadways. For given source strength, meteorology, and site geometry and site characteristics the model can reliably predict (1-hour and 8-hours) pollutant concentrations for receptors located within 150 meters of the roadway. The model can also predict the worst-case scenario (combination of wind speed, direction and stability class) which produces the maximum pollutant concentrations at the pre-identified receptor points along the highway.

2. Input requirement for CALINE – 4
CALINE-4 highway dispersion model requires the following data as input –

  • Traffic parameters: Traffic volume (hourly and peak), traffic composition (two wheelers, three wheelers, cars, buses, goods vehicle etc.), type of the fuel used by each category of vehicles, fuel quality, average speed of the vehicles.
  • Meteorological parameters: Wind speed, Wind direction, stability class, mixing height
  • Emission parameters: Expressed in grams /distance traveled. It is different for different categories of vehicles and is a function of type of the vehicle, fuel used, average speed of the vehicle and engine condition etc.
  • Road geometry: Road width, median width, length and orientation of the road, number and length of each links.
  • Type of the terrain: Urban or rural, flat or hilly
  • Background concentration of pollutants
  • Receptor location

3. Integration of GIS with CALINE-4 results
NH-2 is a four lane divided carriageway which caters to the traffic between Delhi and Kolkata and other cities on NH-2 as well as the predominant tourist traffic between Agra and Delhi. The whole stretch of the corridor was mapped using toposheets of 1:50,000 scale on GIS. Fig. 3 shows the survey locations for pollution measurements.

The pollution profiles for the study corridor have been developed. The study corridor has been divided into six major stretches, each having a relatively homogenous traffic density (Fig 4) through its length. The diurnal pattern of the observed CO values at the six sampling sites is shown in Fig 5. CALINE-4 has been used to predict CO concentrations (worst case) along different lengths from the median (centre of the road) (Table 1). A separate pollution profile has also been developed for all these stretches in TransCAD, a GIS based software specifically created for transportation problems. The 8 hr (0-8 hrs, 8-16 hrs, 16-24 hrs) CO prediction data was attached to the respective receptor points and DEMs (digital elevation maps) were made to show the 3-dimensional profile of pollution concentrations along the highway for all the six component stretches of the highway. Figure 6 shows the pollution profiles developed for Ballabhgarh . It is evident that the maximum concentration occurs at the centre of the road and gradually reduces with distance from the centre and at about 90 to 100 meters distance, the concentration reaches the background level (impact zone).

Table 1. Predicted Eight Hour Averages of CO Conc (PPM) (Worst Case)

Fig. 4 Observed Traffic Pattern on NH-2


Fig 5. Observed CO Values at six Locations


Fig 6. CO Pollution Profiles at Ballabhgarh

GIS applications in air pollution modeling

Conclusion
In the present study integrated modelling approach involving GIS has been used for pollution mapping of vehicular pollutants along the highway. Further GIS can also be used to highlight the impact of various inputs viz. traffic (traffic volume, composition, age etc.) in terms of emission factors and meteorological parameters. While GIS does not improve implicitly, the ability to forecast travel or improve the accuracy of spatial data, nor does it improve the accuracy and predictive capabilities of various integrated models but by using GIS these data, as well as a variety of other types and resolutions of spatial data, required for emission modeling can be brought together into an integrated modelling environment.

Acknowledgement
The authors are grateful to Director, CRRI for kindly permitting to publish the paper and presenting the same in the conference.


Monitoring important coastal sites for bottlenose dolphin in Cardigan Bay, UK

From 1994–2007 Ceredigion County Council and a network of shore-based, volunteer observers monitored levels of boat traffic and the occurrence of bottlenose dolphins Tursiops truncatus at seven sites on the coast of Cardigan Bay, Wales. We report high rates of site use and site occupancy by this species during the summer: at Mwnt for example, dolphins were recorded in >80% of 2 hours' observation periods and at New Quay Harbour dolphins were present in >30% of all 15-minute intervals. At Mwnt and Aberporth there was a significant annual trend for increasing sighting rates at Ynys Lochtyn a positive trend was only marginally non-significant at New Quay Bird's Rock the trend was ambiguous but appeared stable over the seven most recent years. Although trends in site use may not reflect population trends in the wider region, these data were consistent with recent abundance estimates that indicate that the number of bottlenose dolphins using Cardigan Bay is stable or slightly increasing. Average group size at our study sites was small (<3 animals), which contrasts with observations of larger schools of the same population elsewhere in their range. The predominant behaviour in coastal Cardigan Bay is demersal foraging, often by solitary animals in shallow near-shore habitats. There was evidence that boat traffic suppressed site use by dolphins at New Quay Harbour, the busiest monitoring site: sighting rates fell when high numbers of boats were present and sighting rates were higher in 2007 than in previous years, when boat use was reduced due to poor weather during the main tourist season. This study demonstrates that networks of volunteer observers can provide a cost-effective, non-invasive means of gathering data on marine mammals for the purposes of coastal zone management.


Inside MapInfo professional: the friendly user guide to MapInfo professional

Fully updated to the software's latest features and functions, Inside MapInfo Professional, 3E continues to set the standard for desktop mapping tutorials. Early in the book, the authors cover the essential MapInfo Professional functions through development of a single application from start to finish. Following this orientation, subsequent chapters enable readers to hone in on specific MapInfo Professional components and procedures. Step-by-step examples, case studies, notes, and tips are also located strategically throughout Inside MapInfo Professional, 3E to assist readers in their quest to make optimal use of one of today's most popular desktop mapping applications. As such, the book is not a rehash of the documentation manual. Rather, it contains the knowledge gained from time spent on the front lines of public and private sector organizations assisting individual departments, corporations, and government agencies


Similar function of ArcGIS Network Analyst in MapInfo - Geographic Information Systems

by Michael Quick & Jürgen Schweikart

Why use maps?

  • in the initial phase, when research questions are defined
  • in the phase of data analysis, when structures are identified and explained
  • in the final phase, when the results are presented.

There are various types of maps, depending on the kind of information that is to be given. Topographic maps answer the question "What is Where?". Their function is to describe all visible features of a defined area as well as possible. In social science they are mainly used for presenting the area under investigation and for showing the location of the subareas, e.g. regions or municipalities.

All maps that give selective information can be categorized as thematic maps . A further subdivision can be made if the map displays either one or several variables. The most common way of presenting one variable is the choropleth map (see fig. 1). It has the disadvantage that the data have to be classified, but it is very useful as regards showing spatial patterns. Another way of mapping one variable are diagram maps (see fig. 1). They show the data unclassified, but make it harder to identify differences between the areas. Diagram maps can also be used for displaying several variables in one map. In principle, all diagrams that are known can also be used in a map, but with a view to readability only the most simple types should be used.

Software overview

  • Desktop Mapping Software. These are specialised programmes that integrate all steps necessary to produce a map under one surface, from the data entry to the printing. Widely used examples are the programmes MapViewer and MapInfo .
  • Geographic Information Systems (GIS) are larger packages that are used primarily for the storage, administration and analysis of spatial data. The production of thematic maps is a special GIS feature of minor importance. The possibilities within the mapping tools of GIS, like ARC/INFO , are therefore limited.
  • Mapping tools integrated into statistical software packages. The major statistical program-mes that are used in social science, such as SAS, SPSS or NSDstat, contain integrated or additive mapping tools. As is the case with GIS the possibilities to design and enhance a map are very limited. The use of these tools makes sense only if the data are already stored in the statistical software packages and the maps are used mainly for internal purposes.

In general, the programmes described under Desktop Mapping Software are the most suitable ones for producing cartographically correct and meaningful maps (cf. Olbrich, Quick, Schweikart 1996). Due to developments in the other areas mentioned, however, it may no longer be necessary to acquire a special mapping programme. The new mapping module in the Windows 95 version of the spreadsheet programme Microsoft Excel should particularly be mentioned in this context. As this programme will be widely used in the months to come and is also cartographically very functional, it will be the easiest and simplest way for many social scientists to construct a thematic map.

Microsoft Excel

Starting with the 7.0 version developed for Windows 95, a cartographic module is included in the standard version of this widely used programme.

The starting point for drafting a map is a normal Excel sheet. The first column should contain the names or numbers of the spatial units to be depicted, for example the names of the countries. Naturally only those spatial units can be used for which Excel contains the respective coordinates. The standard equipment contains only few map data sets, including a world map and a map of Europe. In cases where other maps are needed, they have to be acquired from a specialized firm, and this could be rather costly.

The variables to be represented graphically in the map can be inserted into the columns adjacent to the geometrical names. The top row contains the name of the respective variable.

After that part of the sheet which is relevant for the map has been marked, the menu point INSERT-MAP must be selected. A cross-hair appears requesting the user to draw a frame for the map within the Excel table. Once this is completed, the screen display changes quickly. A complete map appears withing the frame of the map, including title and legend, and a window with the Data Map Control window opens up. Naturally the map is not yet ready for print, it still needs to be adjusted to the user's desires. Figure 2 shows the display as it appears at this stage. The Data Map Control window is displayed on the left lower side of the window.

At this point it is not immediately clear how to proceed. The Data Map Control window does not easily reveal how to alter the presentation and the arrangement of the variables. Even the programme's request "To change data in the map, drag column and format buttons in the box" is not very helpful, as the terms used, e.g. format buttons or column, are not clear.

  • Category Shading , i.e. choropleth maps
  • Value Shading , these are choropleth maps where each filled area represents one single value
  • Dot Density maps
  • Graduated Symbol , i.e. symbol maps
  • Pie Chart maps
  • Column Chart maps.

After the form of graphical representation has been selected, the next draft and the lay-out of the map can be worked on directly within the frame of the map via map menus. These appear by pointing on the objects and clicking the right mouse button. It now becomes evident that the programme limits the user's scope of action considerably. Class boundaries of choropleth maps, for example, cannot be defined by the user. The programme provides only two kinds of calculation possibilities. A similar problem exists with regard to colour series, where only the darkest colour can be selected. The rest of the colour series is created by the programme, with each colour series ending with white - a solution that is not very useful from the cartographer's point of view. Similar limitations also exist where other forms of graphical representation or the lay-out are concerned. The frames surrounding the legends and the title, for example, cannot be removed. The title frame can be avoided by leaving out the title altogether and by entering a free text instead (see fig. 3). Another possibility of adding text is the insertion of the data values or the area names into the map.

Two further interesting functions of the programme should be mentioned here. First, the map data sets provided do not only contain border lines, but also other geometric data, such as motorways, airports and cities. Second, Custom Pin Maps that can be placed over the completed map are another interesting feature of the programme. On Pin Maps, any one symbol can be positioned anywhere on the map. There are no restrictions as to how many Pin Maps can be defined and placed over each other.

Conclusion

At this point the existing version of the Data Map tool by Microsoft Excel is definitely inferior to the specialized Desktop Mapping programmes. Nevertheless, due to the fact that it is widely used, this tool will have a large number of users who will be able to produce rather useful provisional maps. The possibilities of producing ready-to-print and cartographically correct maps, however, are considerably limited unless the map is subsequently improved by using a graphic software such as CorelDraw.

Unfortunately, it is very likely that users who are not familiar with cartography will create maps with Excel that will not be very meaningful and might even be cartographically incorrect. Hopefully future versions of the programme will lead the user in a logically more consistent way on the "right" path. However, one cannot expect future versions to be more functional and to leave the user a greater scope of action regarding the lay-out. On the one hand, this would contradict the programme's philosophy on the other, the developers of the programme will probably be interested in continuing to sell their specialized programme MapInfo, which is recommended in the Excel online help.

Lectures complémentaires

Baloui, S. (1995): Excel für Windows 95. Haar bei München: Markt und Technik.

Bernhardsen, T. (1992): Geographic Information Systems. Arendal.

Monmonier, M. (1991): How to lie with maps. The University of Chicago Press.

Monmonier, M. (1993): Mapping it out: Expository cartography for the humanities and social sciences. The University of Chicago Press.

Olbrich, G. Quick, M. & J. Schweikart (1996): Computerkartographie. Eine Einführung in das Desktop Mapping am PC. Berlin/Heidelberg: Springer.

Wood, D. & J. Fels (1993): The power of maps. Londres

Michael Quick is a geographer at the EURODATA Research Archive of the Mannheim Centre for European Social Research (MZES) and co-editor of this Newsletter.

Jürgen Schweikart, research fellow of the DFG, is currently working on a project about "Living conditions in European cities" at MZES / EURODATA in Mannheim.


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