Suite

Trouver le nombre de trajets dans chaque segment de route


J'ai une couche de ligne de rue pour une ville. J'ai aussi une ligne parcourue par le véhicule, qui a été créée à partir des points GPS collectés dans l'étude (ÉVIDEMENT, la trajectoire des véhicules n'est pas précise, donc ils ne tombent pas exactement dans la ligne de route). Je veux connaître le nombre de fois que la route est parcourue, ou, je veux connaître le nombre de trajets pour n'importe quel segment de route.

J'utilise Arc GIS. Je ne connais pas python, mais je pourrais apprendre et éditer s'il existe du code disponible pour des tâches similaires.

Par exemple, si un segment de route entre deux blocs est utilisé deux fois, alors je veux qu'une colonne de la table attributaire du segment de route ait une valeur de 2.


Je suppose que votre couche de ligne de rue est déjà divisée en segments de ligne individuels. Comme je l'ai mentionné à l'origine dans un commentaire, ces traces GPS semblent être plutôt détaillées et cela pourrait valoir la peine de les généraliser dans un premier temps. Cela devrait réduire considérablement les temps de traitement, mais vous devez trouver un équilibre entre les sommets étrangers et être capable de préserver les courbes et autres sur votre chemin.

La solution la plus simple consiste à joindre spatialement votre trace GPS (join_features) à vos segments de ligne (target_features) à l'aide d'une opération de jointure un-à-plusieurs et d'une option de correspondance within_a_distance en utilisant une distance appropriée. Cela devrait vous donner une nouvelle classe d'entités qui ressemble à vos lignes de rue, mais chaque segment sera dupliqué une fois pour chaque trace GPS.

Mais en raison du désalignement, cette méthode produira de fausses correspondances partout où un segment inutilisé se trouve à cette distance - par exemple, aux intersections, vous obtiendrez à la fois les rues suivies par la piste GPS ainsi que les autres rues qui se rencontrent à cette intersection. (Je pense - je ne sais pas si inside_a_distance regarde le tout fonctionnalité, ou s'il l'attrapera si seulement une partie de la fonctionnalité l'est, mais je soupçonne cette dernière). Par conséquent, vous devrez peut-être nettoyer cette classe d'entités résultante pour supprimer ces segments supplémentaires. Cela pourrait potentiellement être fait en mettant en mémoire tampon une piste GPS à une distance similaire à celle utilisée dans la jointure, puis en utilisant la sélection par emplacement pour saisir uniquement les segments de ligne qui sont complètement dans la mémoire tampon (ou inversez et supprimez ceux qui ne le sont pas).

Une fois que vous avez les bonnes lignes de rue le long des voies, qui ont toutes été dupliquées par la jointure, vous pouvez utiliser l'outil Statistiques récapitulatives avec la ligne de rue original ID de segment en tant que champ CASE, comme je l'ai décrit dans Comptage d'arcs traversés sur des itinéraires pour écrire des attributs à l'aide d'ArcGIS for Desktop ?. Le tableau résultant doit avoir une ligne pour chaque segment avec un nombre de doublons, qui est le nombre de pistes qui ont traversé ce segment.

Si tu besoin les pistes GPS pour correspondre exactement aux lignes de la rue, je vais créer une autre réponse (ou vous pouvez poser une autre question spécifiquement à ce sujet) avec des détails sur Snap et en utilisant Intersect au lieu d'une jointure spatiale. Cela éliminerait les problèmes de croisement de rues, mais cela pourrait représenter plus de travail que la méthode ci-dessus. Les deux se terminent de la même manière : en créant des segments de ligne de rue en double, une fois pour chaque piste qui la parcourt, puis en utilisant les statistiques récapitulatives pour obtenir le nombre de cheminements.


Vous utilisez des segments, votre réseau routier doit donc être divisé en segments. Si votre jeu de données réseau est comme plusieurs, il se compose de nombreux segments, avec des points d'arrêt où il n'y a pas d'intersections. Vous devrez dissoudre votre réseau, puis l'intersecter (avec lui-même). Cela créera une couche de points que vous pourrez utiliser pour découper vos réseaux dans les segments que vous souhaitez.

Une fois que vous avez fait cela, vous pouvez utiliser ModelBuilder avec un itérateur (par segment) pour tamponner et découper une couche (ce doit être une couche !) de votre réseau. En supposant que chacun de vos chemins (en bleu) ait un identifiant unique), vous pouvez ensuite utiliser les statistiques récapitulatives sur chacun des clips pour résumer le nombre de trajets le long de chaque segment. Vous pouvez ensuite fusionner toutes les statistiques récapitulatives dans un seul tableau et les joindre à votre réseau pour les symboliser et les analyser.

Il existe sans aucun doute des moyens plus élégants d'y parvenir, mais cela peut être fait sans connaissance de Python ou d'outils en dehors de la licence ArcGIS la plus basique.


Le terme &ldquoleg&rdquo a-t-il un sens précis dans le transport aérien ?

Hier, je me demandais quelle était la terminologie précise entourant les vols directs et sans escale.

Mais je ne pense pas que cela couvrait toutes les possibilités avec certains types d'arrêts, comme le ravitaillement en carburant où personne ne monte ou ne descend. Je crois que cela s'appelle des "arrêts techniques". Je ne sais pas s'ils sont la seule catégorie d'arrêt technique.

Mark a fourni une réponse à cette question qui s'appuyait sur un autre terme, « jambe » :

  • Vol/Vol direct = Un ou plusieurs segments, sur la même compagnie aérienne, dans lesquels chaque segment a le même numéro de vol
  • Vol sans escale = Un vol avec une seule étape

Mais il ne nous dit pas la signification technique de "jambe".

Une « étape » est-elle une portion entre tout décollage et tout atterrissage, ou est-ce une portion entre une « escale non technique » et une autre « escale non technique » ?

Si le terme « étape » ignore les escales de ravitaillement intermédiaires, etc., quel est le terme technique qui serait utilisé pour couvrir chacune de ces deux parties du vol ?


Une combinaison d'une fonction et d'une requête/vue peut être une autre option. La fonction répond à votre première exigence : " Calculer la longueur de chaque segment de ligne . les portions de lignes entre les sommets. " (La fonction nécessitera une gestion et un test des exceptions !)

Ensuite, nous pouvons utiliser une version modifiée de votre requête d'origine, comme ceci :

Remarque : les dernières valeurs de "LINESTRING" sont plus petites que celles de votre question. Se peut-il que votre requête d'origine calcule réellement la distance entre les sommets 1 et 3 ? D'après ce que je comprends, les "LONGUEURS DE SEGMENT" sont censées être : la distance v1-v1 c'est-à-dire 0, la distance v1-v2, la distance v2-v3. dbfiddle ici

Je l'ai résolu de la même manière que la vôtre (deux niveaux de sous-requête) http://sqlfiddle.com/#!4/8bde2/26. Si vous voulez rester en pur Oracle SQL (pas en PL/SQL ou autre 3G), ce sera à peu près aussi court que possible :

À éviter l'échange de contexte essayez de ne pas utiliser une fonction PLSQL avec SQL. Oui, cela peut aider à la lisibilité, mais si vous convertissez beaucoup de chaînes de lignes, essayez de faire le travail en PLSQL ou en SQL et ne mélangez que si vous le devez.

Il n'y a vraiment aucune amélioration à votre disposition. Vous pouvez uniquement construire une chaîne de lignes mesurée ESRI ST_GEOMETRY via WKT. L'OGC SFS ne nous donne pas aux praticiens une API décente pour construire ou éditer des objets géométriques.

Le SDO_GEOMETRY d'Oracle est meilleur car il expose ses tableaux sous-jacents et sa structure géométrique (tous deux conformes à SQL3) directement au développeur. Cette exposition vous permet de faire plus de choses directement, mais avoir un Oracle SDO_GEOMETRY avec des mesures ne vous permet pas de l'exporter dans WKT ou WKB (le mieux) pour le donner à ST_GEOMETRY d'ESRI.

Mes deux tentatives pour résoudre votre problème ne sont effectuées qu'avec Oracle Locator (qui peut se permettre ST_GEOMETRY d'ESRI. ).


2.3 Reconnaissance et localisation de l'itinéraire

Gardez à l'esprit qu'une mauvaise route dans un bon emplacement est préférable à une bonne route dans un mauvais emplacement. Une mauvaise route peut presque toujours être réparée. Cependant, aucun travail d'arpentage ou de conception de qualité ne peut corriger une erreur de localisation significative. Par exemple, une route construite à travers une zone de mur de tête escarpée est plus susceptible d'intercepter l'écoulement des eaux de surface et souterraines et a un potentiel de défaillance beaucoup plus grand qu'une route construite le long de la ligne de crête au-dessus du mur de tête. Étant donné que l'excès d'humidité est presque toujours associé aux glissements de terrain, il est toujours préférable d'éviter les zones de drainage où l'eau est censée s'accumuler. Voici quelques facteurs importants à retenir lors de la localisation des routes :

Évitez les sites à haut risque d'érosion, en particulier là où une défaillance massive est une possibilité.

Utilisez les caractéristiques naturelles du terrain telles que les bancs stables, les sommets des crêtes et les pentes à faible inclinaison pour minimiser la zone de perturbation de la route.

si nécessaire, inclure des segments de route courts avec des pentes plus raides pour éviter les zones à problèmes ou pour utiliser les caractéristiques naturelles du terrain.

Évitez les emplacements à mi-pente sur des pentes longues, raides ou instables.

Localisez les routes sur des sols bien drainés et des formations rocheuses qui plongent dans les pentes plutôt que dans des zones caractérisées par des suintements, des argiles hautement plastiques, des pentes concaves, une topographie bosselée, un sol fissuré et des strates rocheuses plongeant parallèlement à la pente.

Pour les chemins forestiers, utilisez des zones de débarquement de billes naturelles (terrains plus plats, en bancs et bien drainés) pour réduire la perturbation du sol associée aux débarquements de billes et aux routes de débardage.

Évitez de creuser des pentes instables et humides lorsque vous localisez des routes dans ou à proximité d'un fond de vallée.

Rouler ou modifier les pentes des routes dans la mesure du possible pour dissiper l'écoulement dans les fossés de drainage routier et les ponceaux et pour réduire l'érosion de surface.

Sélectionnez les traversées de drainage pour minimiser la perturbation du canal pendant la construction et pour minimiser les déblais et les remblais d'approche.

Placer les routes suffisamment loin au-dessus des cours d'eau pour fournir une zone tampon adéquate, ou fournir une structure ou des objets pour intercepter les sédiments se déplaçant vers le bas sous la route.

Si une zone instable telle qu'un mur de tête doit être traversée, envisagez de transporter en bout les matériaux excavés plutôt que d'utiliser des méthodes de projection latérale. Évitez les remplissages profonds et compactez tous les remplissages selon les normes d'ingénierie acceptées. Conception pour un espacement étroit entre les ponceaux et les drains transversaux afin d'éliminer efficacement l'eau des fossés et de prévoir des dissipateurs d'énergie adéquats sous les sorties des ponceaux. Des drains horizontaux ou des drains d'interception peuvent être nécessaires pour drainer l'excès d'eau souterraine.

2.3.1 Reconnaissance routière

Les taux d'érosion et de sédimentation sont directement liés à la surface totale de la route et à l'excavation. Plus la ligne médiane de la route suit le contour topographique naturel, plus l'impact de l'érosion sera faible. Sur les routes à faible trafic, il est permis et même conseillé d'utiliser des normes d'alignement non géométriques, ou la "méthode d'alignement libre". La beauté de ce système est sa capacité à permettre la prise de décisions de conception sur le terrain tout en permettant un contrôle plus strict dans les zones avec des pentes et des alignements critiques tels que les tirages, les lacets, la topographie abrupte ou les crêtes, et moins de contrôle dans les zones où les ressources sont menacées sont minimes. Les quantités de défrichage et d'excavation sont considérablement réduites par rapport aux méthodes d'alignement géométrique conventionnelles. Plus de temps est passé « sur le terrain » dans l'étape de localisation de la route et l'étude préliminaire de sorte que des changements majeurs d'alignement ne soient pas nécessaires pendant la phase de conception.

Deux types de balises ou de lignes de pente sont gérés par le localisateur de route. Sur un sol plus doux, la ligne d'étiquette ou la ligne de pente suit de près ou est identique à la ligne médiane de la route proposée (Figure 12).

Figure 12. Emplacement de la ligne d'attache et emplacement de la ligne médiane de la route proposée. Les pentes latérales sont généralement inférieures à 40 à 50 pour cent.

Sur un terrain plus escarpé où de fortes coupes sur la ligne médiane sont nécessaires (pentes latérales supérieures à 50 à 60 pour cent), la ligne d'attache est marquée sur le point de « nivellement » ou « lumière du jour » (Figure 13).

Figure 13. Emplacement de la ligne d'appel et emplacement de la ligne médiane de la route proposée. Les pentes latérales sont généralement de 50 % ou plus.

La procédure suivante s'est avérée efficace pour la localisation directe de la ligne médiane. Tout d'abord, le slogan est exécuté avec abney ou clinomètre. Les étiquettes, drapeaux ou rubans sont suspendus à hauteur des yeux (environ 150 à 170 cm) au-dessus du sol. Le ruban doit être intervisible et accroché tous les 15 à 25 m selon la topographie et la densité de la végétation. Une fois qu'une accroche satisfaisante a été établie, un deuxième passage est effectué en marquant les tangentes et les points d'intersection (Pl) de la tangente (Figure 14).

Figure 14. Sélection du tracé de la route sur le terrain en « étirant le tag line ». Ce slogan « étiré » ou « ajusté » est arpenté et représente l'emplacement horizontal final de la route.

Il est de bonne pratique de couper un poteau d'une hauteur suffisante avec un drapeau de couleur vive à placer au PI proposé. Cela permet au localisateur de route de voir clairement la tangente proposée par rapport à la ligne d'attache marquée. En déplaçant le ruban d'étiquette horizontalement « en ligne » avec la tangente, le localisateur de route peut évaluer la déblai/remblai requis au niveau de la ligne centrale (Figure 15). De même, il peut mesurer l'angle de déviation Pl et, en fonction du rayon de courbe sélectionné, déterminer l'adéquation de l'emplacement de la ligne centrale le long de la courbe. En règle générale, la tangente sélectionnée doit être en montée pour la majorité des rubans marquant le slogan. Plus les tangentes sont longues, plus le décalage sera grand et plus l'impact des déblai et remblais sera important. Par conséquent, sur les routes à faible débit et à faible vitesse de conception, les tangentes courtes doivent être privilégiées afin de minimiser les travaux de terrassement. Par exemple, sur la figure 14, une tangente supplémentaire pourrait être insérée près du PI 2. Comme le montre la figure 15, il en résulterait une proximité encore plus étroite de la ligne d'étiquette avec la ligne médiane de la route sélectionnée.

Figure 15. La position [1] montre le ruban du slogan à peu près au niveau des yeux. Les pieds du localisateur de route sont "à niveau". La position [2] montre le ruban sur place au-dessus de la ligne centrale ou de la tangente telle que sélectionnée sur le terrain après étirement. Le ruban a été déplacé horizontalement, permettant ainsi une estimation de la coupe ou du remblai requis à la ligne centrale.

Les slogans sur le terrain doivent toujours être inférieurs de 1 ou 2 % à la note maximale autorisée. Par exemple, si une route projetée sur la carte affiche une pente de 10 pour cent, le localisateur de route doit utiliser 8 ou 9 pour cent sur le terrain. La pente de conception finale de la route proposée sera probablement de 1 ou 2 pour cent plus raide que la pente de la ligne d'attache sur le terrain.

Les pentes des lignes d'appel autour des crêtes à nez pointu ou des dénivellations abruptes devraient être réduites, ou de préférence situées le long de la courbe proposée. Sinon, la ligne médiane conçue sera beaucoup plus courte que la ligne d'attache marquée, ce qui entraînera une pente de conception inacceptable (figure 16).

Figure 16. Exemple de l'effet d'une ligne médiane raccourcie à travers un tirage ou autour d'une crête acérée. Cette situation se développe lors de l'exécution du slogan dans le dessin ou autour d'une crête pointue sans permettre une disposition de courbe et un emplacement de conception appropriés.

Dans de tels cas, le slogan doit être défini « sur place » en définissant des points de courbe à l'aide de la méthode de déviation (Figure 17). Les points sont sélectionnés avec une boussole manuelle en tournant l'angle de déviation approprié et en mesurant la longueur de corde correspondante.

Figure 17. Disposition des courbes par méthode de déviation, une approche utile lors de la phase de localisation de la route d'origine.

En réglant le ruban sur le pourcentage de pente correspondant, le localisateur de route peut immédiatement évaluer l'effet de sa décision. Le tableau 15 répertorie quelques angles de déviation et longueurs de câble pratiques pour divers rayons de courbure.

Tableau 15. Angles de déflexion pour différentes longueurs de corde et rayons de courbure.

Déflexion par mètre
degrés / mètre

Angles de déflexion (degrés)*

Premier angle de déviation Les angles de déviation suivants dans les configurations sont le double de la valeur indiquée

Les techniques suivantes lors de l'installation du slogan doivent être suivies pour éviter une augmentation des notes finales de conception :

1. Dans le cas de tirages raides, exécutez la pente désirée dans le tirage jusqu'à ce que le versant opposé soit à une distance égale à deux fois le rayon minimum. Maintenant, regardez à travers le dessin au niveau zéro, trouvez ce point sur l'autre versant et continuez à partir de ce point avec le niveau d'origine (Figure 18).

2. Dans le cas d'arêtes vives, la procédure est similaire. Trouvez le point de départ de la courbe. À ce stade, posez le slogan à zéro pour cent autour de la crête jusqu'à ce que vous soyez en face de votre point de départ et au point de fin souhaité pour la courbe. À ce stade, reprenez votre note d'origine.

Figure 18. En observant à travers le tirage à une pente de 0 pour cent, la courbe souhaitée est tracée sans augmenter la pente.

Pour plus d'informations sur la procédure de reconnaissance et de localisation des routes, le lecteur est renvoyé à Forest Engineering Handbook (1960), par J. K. Pearce.

L'emplacement des lacets nécessite un emplacement prudent sur le terrain afin de minimiser les impacts sur les déplacements (pentes excessives) ainsi que sur la construction de routes (déblai et remblais excessifs). En règle générale, les pentes par un lacet à la ligne médiane ne doivent pas dépasser 6 à 8 pour cent. En raison de la distance raccourcie le long du bord intérieur de la route, la pente y sera généralement de 2 à 3 pour cent plus raide. Le résultat est que les roues intérieures des camions commenceront à glisser, provoquant un effet de « planche à laver ». De même, il en résultera une augmentation des taux d'érosion et de sédimentation en raison de la rotation continue des roues de traction. La pente le long du bord intérieur de la route peut être calculée par la formule suivante :

Exemple : Un lacet a une pente au niveau de l'axe de 8 %. L'angle de déviation mesure 160 degrés et la largeur de la route (largeur parcourue) est de 3,6 mètres. Un élargissement de courbe supplémentaire de 1,5 mètre est nécessaire à l'intérieur du lacet.

Quelle est la pente le long du bord intérieur de la route?

La pente le long de l'intérieur serait de 10,6 %, considérablement plus élevée que ce qui est souhaitable.

Plusieurs mesures peuvent être prises pour minimiser l'impact d'une note excessive. Si la pente ne peut pas être réduite sur un plus grand rayon, par exemple, un matériau de surface adéquat doit être utilisé qui peut résister à l'action supplémentaire du pneu et fournir suffisamment de traction pour empêcher le spin-out. Les lacets ne doivent pas être situés sur des pentes supérieures à 35 pour cent en raison de la quantité excessive de travaux de terrassement requis. Les éléments topographiques naturels, tels que les bancs, les selles ou les sommets des crêtes doivent être utilisés pour localiser les lacets. L'exemple suivant illustre l'effet de la pente sur les déblais et remblais (Figure 19) :

Figure 19. Répartition des déblais et remblais via un lacet pour maintenir une pente donnée.

Il s'ensuit qu'une différence d'élévation (DE) de 12 m doit être surmontée entre le PC (point de départ) et le PT (point d'arrivée) du lacet. Cependant, la longueur de la route le long de la ligne médiane est de 20 * (pi) = 62,8 m. La pente requise de 8 % sur 62,8 m surmonte seulement 5,0 m du DE total de 12 m. Par conséquent, 7 m (12 m - 5 m) doivent être comblés par des déblais ou des remblais. Les conditions locales dicteraient la répartition des 7 m entre les déblais et les remblais. (Par exemple, 4 m de déblai au PT et 3 m de remblai au PC seraient nécessaires pour surmonter la différence d'élévation sur une pente latérale de 30 pour cent.). En règle générale, la « coupe » ou l'excavation doivent être privilégiées par rapport au remplissage ou aux remblais. Des remblais appropriés sont plus difficiles à construire que des excavations.

2.3.2 Défauts.

Les itinéraires alternatifs doivent être soigneusement examinés au bureau et sur le site, en utilisant toutes les informations de base et l'expertise technique disponibles. Parmi les outils les plus utiles à la disposition de l'ingénieur routier, il y a une série récente de photos aériennes. Ceux-ci doivent être à une échelle suffisamment petite pour identifier raisonnablement les caractéristiques de surface telles que les caractéristiques de drainage naturel, les caractéristiques topographiques (lignes de crête, gradients de pente, plaines inondables, zones humides, glissements de terrain), les caractéristiques culturelles existantes (routes, bâtiments, etc.), la végétation ou le peuplement le type et la densité, les zones de sol nu et les caractéristiques géologiques telles que les failles.

Bon nombre des caractéristiques géologiques qui affectent la stabilité des pentes peuvent être détectées sur le terrain et sur des cartes et des photos topographiques. Les chaînes de montagnes indiquent souvent une tendance directionnelle prononcée dans laquelle des failles peuvent être identifiées. Étant donné que les failles sont des points focaux pour le soulagement des contraintes et pour les intrusions de roches ignées et métamorphiques, ces zones contiennent généralement des roches fracturées, concassées, partiellement métamorphisées ou fortement altérées et sont essentielles à l'emplacement de la route. (Burroughs, et al., 1976) La superposition de cartes géologiques avec des cartes topographiques révèle souvent l'emplacement des principales zones de failles (Figure 20 ). Les indicateurs de zones de failles comprennent les selles, ou les sections basses des crêtes, qui sont alignées dans la même direction générale d'un drainage à l'autre et des ruisseaux qui semblent s'écarter de la direction générale des ruisseaux voisins. Des photographies aériennes peuvent être examinées à la recherche d'indices sur d'éventuelles zones de failles lorsque ni les cartes géologiques ni topographiques ne peuvent fournir d'aide ou ne sont pas disponibles. La figure 21 est un stéréogramme d'une région du sud-ouest de l'Oregon et indique une zone de faille possible qui traverse plusieurs cols et commence et se termine dans le chenal de la rivière. Une grande diapositive ancienne est indiquée en A et une diapositive plus récente en B. Des cartes et des photos fourniront également des indices sur les propriétés techniques relatives, ou la compétence, des roches de la région.

Les cartes géologiques et les cartes topographiques peuvent aider à localiser les limites entre les matériaux géologiques ayant différentes valeurs de compétence et de résistance aux intempéries. Les changements dans les modèles de végétation sur les photos aériennes peuvent également aider à identifier ces limites (Figure 22). Le personnel de terrain doit être attentif aux indicateurs sur le terrain de failles - roches fracturées et inclinées et roches individuelles avec des "faces lisses", ou des surfaces brillantes résultant de la chaleur intense développée par le frottement sur les surfaces de glissement dans la zone de faille.

Figure 20. Les zones de failles suspectées sont indiquées par l'alignement des selles dans les crêtes et par la direction des chenaux des cours d'eau. La carte géologique se trouve dans le coin supérieur gauche. Les failles majeures sont représentées par des lignes noires épaisses sur les cartes géologiques (Burroughs, et al., 1976).

Figure 21. Stéréogramme d'une zone de faille possible. L'emplacement de la faille est indiqué par la ligne pointillée à travers la selle basse entre le grand affaissement plus ancien en A et la rupture de pente plus récente en B (Burroughs, et al., 1976).

Figure 22. La limite approximative entre le matériau de serpentine (roche métamorphique) et la formation d'Umpqua est indiquée par la ligne pointillée. La détermination est basée principalement sur la densité de la végétation. Du bois sur des portions de la formation Umpqua a été récolté, ce qui explique une réduction de la densité de la végétation, en particulier dans le coin nord-ouest de la photo. (Burroughs, et al., 1976).

2.3.3 Indicateurs de stabilité des pentes

Certaines caractéristiques peuvent servir d'indicateurs de zones potentiellement sujettes aux glissements. Avec un peu de pratique, ceux-ci peuvent être facilement identifiés sur le terrain.

Topographie bosselée . Ce type de paysage contient généralement des dépressions et un sol inégal résultant d'un affaissement ou d'un affaissement continu des terres. Certaines zones qui reposent sur du matériel parental particulièrement incompétent, profondément altérées et soumises à de fortes précipitations, présentent un aspect caractéristique en bosse (Figure 23). "Des étangs d'affaissement" (zones d'eau stagnante), des suintements et des sources se trouvent souvent dans ces zones. Certaines espèces végétales, appelées hydrophytes, indiquent fréquemment la présence d'eaux souterraines près de la surface et une instabilité potentielle.

Arbres à bouts de pistolet, inclinés et "jackstracked" . Les arbres à bout de pistolet ont été inclinés vers le bas de la pente alors qu'ils étaient petits en raison du glissement du sol ou des débris, ou en raison du fluage actif du sol. Au fur et à mesure que l'arbre grandissait, le sommet a repris une position verticale. Ce sont de bons indicateurs de l'instabilité des pentes dans les régions où les climats sont dominés par la pluie, des manteaux de neige lourds et épais à haute altitude peuvent également provoquer des coups de pistolet. Les arbres basculants et les arbres à paille ou « fous » qui penchent à de nombreux angles différents dans le peuplement indiquent des sols instables et des pentes en mouvement actif.

Fissures de tension ou "pas de chat" . Le mouvement du sol crée des contraintes dans le manteau du sol qui sont parfois atténuées par des fissures de tension. Ces caractéristiques peuvent être cachées par la végétation, mais sont un indicateur certain de mouvement actif.

Marbrures du sol . Lorsque l'eau souterraine est présente par intermittence dans le manteau du sol, les composés de fer présents dans le sol s'oxydent pour former des taches orange ou rouges distinctives. Si les niveaux des eaux souterraines sont plus persistants tout au long de la saison des pluies, une réduction du fer se produit, donnant au profil du sol une couleur grise ou gris bleuté. La présence de ces sols « gleyifiés » indique un sol saturé pendant une grande partie de l'année. La présence de marbrures à elle seule n'est pas une indication d'instabilité, mais avec d'autres indicateurs tels que ceux décrits peuvent indiquer la nécessité d'une considération particulière dans l'emplacement et la conception d'une route. Ils soulignent souvent la nécessité d'un drainage et/ou d'une attention particulière à l'adéquation d'un sous-sol pour le matériau de fondation.

Figure 23. Une topographie « bosselée » avec des ressorts, des arbres courbes ou inclinés et des affaissements localisés caractérisent les terres subissant un fluage actif du sol.

Des méthodes moins quantitatives impliquent des évaluations subjectives de la stabilité relative à l'aide d'indicateurs pédologiques, géologiques, topographiques, climatiques et végétatifs obtenus à partir de photos aériennes, de cartes et d'observations sur le terrain. stabilité d'un site particulier. La cote obtenue sur le terrain est entrée dans un modèle empirique de stabilité des pentes pour évaluer diverses options de récolte de bois. Comme avec la plupart des systèmes de notation subjective, la cohérence entre le personnel de terrain est un problème majeur. Cependant, ils représentent avec précision l'importance relative des facteurs individuels et leurs effets sur la probabilité de défaillance par type de mouvement de masse. Les valeurs pondérées des indices de risque sont présentées à titre indicatif uniquement et peuvent être ajustées pour refléter les conditions locales.

Figure 24. Système d'évaluation empirique des murs de tête utilisé pour les glissements de terrain rapides et peu profonds dans le district de Mapleton Ranger, U.S. Forest Service, région 6, Oregon.


Qu'est-ce que la segmentation du marché ? À son niveau le plus élémentaire, le terme « segmentation du marché » fait référence à la subdivision d'un marché selon des points communs, des similitudes ou des liens de parenté. C'est-à-dire que les membres d'un segment de marché partagent quelque chose en commun.

Le but de la segmentation est la concentration de l'énergie et de la force marketing sur la subdivision (ou le segment de marché) pour obtenir un avantage concurrentiel au sein du segment. C'est analogue au principe militaire de « concentration des forces » pour submerger un ennemi. La concentration de l'énergie (ou de la force) marketing est l'essence de toute stratégie marketing, et la segmentation du marché est l'outil conceptuel pour aider à atteindre cet objectif. Avant de discuter de la segmentation psychographique ou du mode de vie (ce que la plupart d'entre nous entendons lorsque nous utilisons le terme "segmentation"), passons en revue les autres types de segmentation du marché. Nous nous concentrons sur les marchés de consommation plutôt que sur les marchés commerciaux, mais la plupart des concepts suivants s'appliquent également au B2B.

Segmentation géographique

C'est peut-être la forme la plus courante de segmentation du marché, dans laquelle les entreprises segmentent le marché en attaquant une zone géographique restreinte. Par exemple, les entreprises peuvent choisir de commercialiser leurs marques dans certains pays, mais pas dans d'autres. Une marque ne peut être vendue que sur un seul marché, un seul État ou une seule région des États-Unis. De nombreuses chaînes de restaurants se concentrent sur une zone géographique limitée pour atteindre une concentration de force. Il existe des différences régionales dans les préférences des consommateurs, et cela fournit souvent une base pour la spécialisation géographique. Par exemple, une entreprise peut choisir de commercialiser sa sauce aux yeux rouges uniquement dans le sud-est des États-Unis. De même, une sauce picante peut concentrer sa distribution et sa publicité dans le sud-ouest. Une entreprise de tronçonneuses peut ne commercialiser ses produits que dans des zones forestières. La segmentation géographique peut prendre plusieurs formes (urbain versus rural, nord versus sud, littoral versus intérieur, zones chaudes versus froides, zones très humides versus zones sèches, zones de haute altitude versus zones de basse altitude, etc.). Ces exemples révèlent également que la segmentation géographique est parfois un substitut (ou un moyen pour) d'autres types de segmentation.

Segmentation de la distribution

Différents marchés peuvent être atteints par différents canaux de distribution. Par exemple, une entreprise peut segmenter le marché des « colliers anti-tiques et anti-puces » en vendant le produit aux supermarchés sous une marque, aux grandes surfaces sous une autre marque, aux animaleries sous une autre marque et aux vétérinaires sous une autre marque. . Ce type de segmentation de la distribution est courant, en particulier parmi les petites entreprises qui accordent à chaque canal une marque unique pour gagner en distribution au sein de ce canal. D'autres exemples de segmentation de la distribution seraient une ligne de vêtements haut de gamme vendue uniquement dans des grands magasins coûteux, ou un shampooing capillaire de luxe vendu uniquement dans des salons de beauté haut de gamme.

Segmentation des médias

Bien qu'elle ne soit pas courante, la segmentation des médias est parfois une possibilité. Il est basé sur le fait que différents médias ont tendance à atteindre différents publics. Si une marque consacre tout son budget à un seul média, elle peut éventuellement dominer le segment du marché qui écoute cette radio ou lit ce magazine. La segmentation des médias est le plus souvent pratiquée par des entreprises qui ont un certain contrôle sur les médias et peuvent d'une manière ou d'une autre décourager les concurrents d'utiliser ces médias.

Segmentation des prix

La segmentation des prix est courante et largement pratiquée. La variation des revenus des ménages crée une opportunité pour segmenter certains marchés selon une dimension de prix. Si les revenus personnels varient de faible à élevé, selon le raisonnement, une entreprise devrait alors proposer des produits bon marché, des produits à prix moyen et des produits chers. Ce type de segmentation des prix est bien illustré par l'éventail des marques automobiles commercialisées par General Motors, historiquement. Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick et Cadillac variaient en prix (et en statut) le long d'un spectre clairement défini pour plaire aux groupes de revenu successivement plus élevés.

Segmentation démographique

Le sexe, l'âge, le revenu, le type de logement et le niveau d'éducation sont des variables démographiques courantes. Certaines marques s'adressent uniquement aux femmes, d'autres uniquement aux hommes. Les services de streaming musical ont tendance à cibler les jeunes, tandis que les appareils auditifs sont destinés aux personnes âgées. Les niveaux d'éducation définissent souvent des segments de marché. Par exemple, les écoles élémentaires privées pourraient définir leur marché cible comme des ménages très instruits comprenant des femmes en âge de procréer. La segmentation démographique joue presque toujours un rôle dans une stratégie de segmentation.

Segmentation temporelle

La segmentation temporelle est moins courante, mais peut être très efficace. Certains magasins restent ouverts plus tard que d'autres, ou restent ouverts le week-end. Certains produits ne sont vendus qu'à certaines périodes de l'année (par exemple, les cartes de Noël, les feux d'artifice). Le piment est commercialisé de manière plus agressive à l'automne, avec l'arrivée d'un temps plus frais. Le football est joué à l'automne, le basket-ball en hiver et au printemps et le baseball au printemps et en été (ou du moins c'était le modèle). Les Jeux olympiques ont lieu tous les quatre ans. Les grands magasins programment parfois des événements promotionnels à minuit. La dimension temporelle peut être une base intéressante pour la segmentation.

Segmentation en fonction des occasions

Les gens ont tendance à se comporter différemment et à penser différemment, à des moments ou des occasions différents. Par exemple, les habitudes et les préférences alimentaires varient selon l'occasion : le petit-déjeuner est différent du dîner le vendredi soir est différent du déjeuner en semaine Le dîner de Thanksgiving est différent de la plupart des autres dîners. Ces types de différences peuvent servir de base à la segmentation d'un marché. Si l'objectif est de développer de nouveaux modèles de développement de produits pour une chaîne de restaurants, la segmentation en fonction des occasions peut être une bonne solution. Si l'objectif est toutefois de développer le positionnement stratégique et les messages publicitaires d'un nouveau smartphone ou d'une nouvelle voiture, alors la segmentation ponctuelle ne serait pas applicable. Dans ces cas, l'objectif est une solution optimale, et les occasions n'ont pas d'importance.

Markets can be also segmented by hobbies, by political affiliation, by religion, by special interest groups, by sports team loyalties, by university attended, and by hundreds of other variables. You are only limited by your marketing imagination.

Psychographic or Lifestyle Segmentation

Psychographic (or lifestyle) segmentation is based upon multivariate analyses of consumer attitudes, values, behaviors, emotions, perceptions, beliefs, needs, benefits, wishes, and interests. Psychographic segmentation is a legitimate way to segment a market, if we can identify the proper segmentation variables (or lifestyle statements, words, pictures, etc.).

Qualitative research techniques (focus groups, depth interviews, ethnography) become invaluable at this stage. Qualitative research provides the insight, the conceptual knowledge, and the consumer’s exact language necessary to design the segmentation questionnaire. Typically, verbatim comments from consumers are used to build batteries of psychographic or lifestyle statements (these two terms are used interchangeably). A large representative sample of consumers (generally, 1,000 or more) are then asked about the degree to which they agree or disagree with each statement.

For example, if you were designing a market segmentation questionnaire for an airline, you might conduct a series of depth interviews to help design the questionnaire. You probably would include a behavioral section (frequency of flying, how purchase tickets, who travel with, cities flown to, where sit, airlines flown, money spent on airline tickets, etc.). You would include a major section on attitudes toward air travel (motivations for air travel, fears related to air travel, positive emotions of flying, attitudes about airline employees, checking luggage, buying tickets, and so forth). You would also want to include a section on perceptions of the different airlines that is, their “brand images.” You could go further and add a section on media consumption or personal values as well. It is at this point that you realize the questionnaire is too long, and you have to make some hard decisions about what questions or statements to include.

The method of data collection is very important, because the questionnaire is so long (often 45 to 60 minutes in length). The telephone is not recommended for segmentation studies because of questionnaire length. Moreover, the various rating scales and attitudinal statements are difficult to communicate by phone, and the resulting phone data tends to be “insensitive” and rife with “noise.”

In-person interviews, online surveys (or even mail surveys) are much better. Rating scales and attitudinal statements can be seen and fully comprehended by respondents. Seeing is much better than hearing, and it produces more accurate answers. Online surveys are especially valuable for segmentation studies, since respondents can take the survey at a time of their own choosing when they can give it their full, undivided attention. A mail survey offers some of the same advantages, but without the questionnaire controls, checks, and safeguards built into an online survey.

Méthodes analytiques

Most segmentation analyses are based upon various types of “cluster analysis,” which is a set of well-defined statistical procedures that group people according to the proximity of their ratings. Unfortunately, cluster analysis (regardless of its many types and forms) has inherent limitations and seldom yields coherent market segments. Cluster analysis routines tend to ignore the pattern of respondent ratings and rely primarily upon the proximity of respondent ratings. Too often this leads to clusters, or market segments, that don’t seem to make much sense when cross-tabulated against the original segmentation variables. Another limitation of clustering approaches is that all statements are treated as equal, whereas, in truth, some statements might be much more important than others in explaining consumer behavior in a particular product category.

A better way to achieve a good psychographic segmentation is to first identify the statements that are more important (i.e., the statements that tend to explain or cause specific consumer behaviors). Correlation analysis and regression can be used for this purpose. Factor analysis is also a powerful technique to identify the statements and groups of statements that account for much of the variance in the attitudinal data set. Directly, and indirectly, these techniques can help you identify the most important statements (i.e., attitudes, perceptions, values). Then these statements become the inputs to the final segmentation analysis. Many different methods can be used to “cluster” or group the statements at this point.

The final step is to attach a segment code to each market segment identified and then cross-tab all of the questionnaire variables by the segments. You must then study the segments, and the attitudes/statements that make up each segment, to make sure they make sense and hang together. If the segmentation results don’t make sense, then you have to go back, change some of your assumptions or methods, rerun the analysis, and repeat the cross-tab exercise to apply the “common sense” validity check.

Common Mistakes

Segmentation studies tend to be large and complicated, so it’s easy for errors and mistakes to be made. Some of the most common mistakes:

Segmenting a segment. For example, someone might want to segment the market for widgets among 18- to 24-year-olds who live in Vermont and buy brand XYZ. As is evident, the client is asking that a tiny sliver of the market be segmented. True, this tiny sliver can be segmented, but rarely are the resulting segments of any value, because they are just too small. General rule: segment the whole market, including all age groups. The market should be broadly defined for a segmentation analysis to be most effective. In other words, don’t preordain the results by sampling restrictions.

Overlooking the “universals.” Many attitudinal statements in the questionnaire will not show up in the final segments, because they tend to be the same across all segments. Statements that everyone agrees with or everyone disagrees with (we call them “universals”) cannot explain much in the multivariate analyses. Variables have to move up and down for the multivariate analysis to work. The highest-rated variables, and the lowest-rated, are likely to fall out of the multivariate equations. However, you should always look at these universal statements. Any one of them might be the basis for a positioning or a strategy that would appeal to everyone. If you find something unique that appeals to everyone, the heck with segmentation. Go for the whole hog.

Creating too many segments. There is a practical limit to the size of segments that companies can effectively target. If you create more than four or five market segments, you run the risk that the resulting segments will be too small to target, at least by mass media. This is not always true, but it is a good rule of thumb.

Targeting all segments. So you have carefully subdivided your target market into five mutually exclusive psychographic segments, and your boss tells you to develop a marketing plan to attack each segment. If all of your marketing is direct mail, and you can identify the addresses that belong to each segment, then you can attack all segments (assuming your product is relevant to all segments). But if you use broadcast media in marketing your product, it is very difficult to target multiple segments because of media “spillover.” What you say to one segment will be muddled and confused by the different messages targeted to other segments.

Confusing the results. Segmentation studies are large and complicated, with enormous amounts of data. It is easy to get lost in this treasure trove of answers and come up with confusing and baffling results.

Overlooking the basics. The dazzle and glitter of the advanced, rocket-science multivariate analyses attract everyone’s attention. No one ever opens up the cross-tabs and looks at the answers to the hundreds of questions asked. Often, hidden in plain view in the cross-tabs are tremendous findings that could form the basis for new or improved marketing strategies, advertising campaigns, or new products. Rarely does anyone analyze this basic data, however.

Targeting people instead of dollars. A market segment might represent a large percentage of the population, but a small part of the market. Always look at the dollar potential of market segments, not just the number of people in the segments.

Nonmutually Exclusive Segments

Virtually all segmentation work, historically, has been based upon the assumption of mutually exclusive market segments. The mutually exclusive model, however, does not always apply to psychographic or lifestyle segmentation (since most of us hold many overlapping and/or conflicting beliefs and attitudes). Therefore, it is wise to develop two distinctly different segmentation solutions: one based upon mutually exclusive segments and one based upon overlapping segments. Both of these segmentation “solutions” should be cross-tabulated by the original questionnaire variables to identify which type of solution yields the most meaningful (and actionable) market segments.

Psychographic Summary

The concept of market segmentation is sound. It’s a way to apply greater marketing energy or force to a subset of the market. A great deal of money is wasted on psychographic segmentations that never lead to any marketing actions.

If you segment the market by psychographics, there are several essential uses of the segmentation: first, target your brand to the largest segment with relevant brand fit (or even target two closely related segments) by media advertising and message. That is, the advertising message is the way to reach the psychographic segment (rarely can a psychographic segment be defined by demographics or geography). Second, segmentation can provide the guiderails for brand positioning. That is, positioning assumes, or takes place in relation to, a target market segment you are positioning your brand in relation to a market segment. Third, the segmentation can define opportunities for new products targeted to each psychographic segment. That is, the market segments can be a template for new product development. For example, if you find that 15% of the U.S. population belongs to a “safety first” segment when it comes to buying cars, then you can design and build the safest car in the world to target this segment. So psychographic segmentation’s greatest value lies in positioning, targeting via advertising message, and defining new product opportunities.

Direct Marketing Segmentation

In categories where direct marketing (targeted direct mail, for example) is the norm, the number of usable market segments can be large, as many as 10 to 15 segments (in contrast, products supported by broad-reach media advertising can only target a limited number of segments, rarely more than 2 or 3). Direct marketing (especially direct mail) can target 10 to 15 different market segments with different positionings and messages. So, segmentation applied to direct marketing categories follows a different set of rules. The challenge is linking up household characteristics and variables that reside in secondary population databases (let’s use Experian data as an example) with the survey-based segmentation data. Typically, the segmentation survey records would have Experian-household variables appended. Then, once the segmentation is complete, the appended Experian household data can be used to build predictive models to identify market segment membership. These models (called “typing tools”) can then be applied to U.S. household databases to identify the market segment each household falls into. Direct mail advertising can then be precisely targeted to each market segment.

Typing Tools

The “typing tool” is a predictive model to help determine the market segment that a household or individual belongs to. In the instance of a mass market attacked by broad-reach media advertising, the typing tool would be based on a set of 4 to 10 short questions that could be used in surveys or CRM interactions to categorize consumers into applicable market segments. In direct marketing categories, the typing tool would be based on variables in the Experian (to continue the example) database, such as household income, value of home, presence of swimming pool, size of yard, number of cars owned, and so forth, to predict market segment memberships for each household in the database.

Artificial Intelligence and Machine Learning

Most segmentations are based on clustering techniques, factor analyses, and choice modeling experiments. Much experimental and exploratory work is in progress to apply artificial intelligence and machine learning techniques to improve segmentation outcomes. Early results are promising, but much work lies ahead before these newer methods can be fully trusted.

Dernières pensées

Segmentation is one of the most powerful concepts in the marketing toolbox. It’s a chance to apply maximum pressure by concentrating marketing and advertising activities on a segment of the market to change human behavior for example, persuade people to accept a new product, buy brand A over brand B, accept new taxes to protect the environment, or elect a new member of Congress. Segmentation permits intelligent focusing and concentration of marketing effort to maximize returns on marketing investments. Go forth and segment.

A propos de l'auteur

Jerry W. Thomas ([email protected]) is President/CEO of Dallas-Fort Worth based Decision Analyst. He may be reached at 1-800-262-5974 ou alors 1-817-640-6166.

Copyright © 2019 by Decision Analyst, Inc.
This article may not be copied, published, or used in any way without written permission of Decision Analyst.


Objectif

The overall focus of this research was based on providing good quality data that are linkable to the SHRP 2 Naturalistic Driving Study (NDS) database and stored in a secure, flexible database that is accessible utilizing geographic information system (GIS) tools. The RID will in essence provide the road element for safety research on the more than 5 million trips taken by the NDS participants. The data will support a comprehensive safety assessment of driver behavior and crash risk, especially the risk of lane departure and intersection collisions. The RID will enable safety researchers to look at data sets of selected road characteristics and study matching NDS trips to explore the relationships between driver, vehicle, and roadway. This capability of the RID makes it a very useful tool for NDS users interested in roadway characteristics and features because it allows researchers to focus on only those NDS trips that traversed road segments containing the items of interest. In addition, the RID serves as a template on how transportation agencies can integrate data from disparate sources in an effort to improve decision making beyond just safety and the RID has the potential to serve as a template for a national integrated database to support decision making in a performance measurement environment.

User Data Needs

In order to identify the data requirements of the RID, potential users were identified. A key purpose of the user identification effort was to facilitate the design of an integrated data set with data dictionaries suitable for stakeholders who are most likely to use the RID for safety and other research. Users were categorized based familiarity with roadway data and familiarity with GIS and spatial analyses, the type of analyses that will be conducted with the RID.

The next step was to identify the roadway data elements necessary to answer research questions using the NDS data. This effort included a broad range of safety-related research questions that users may ask. Webinars and a survey were used to refine the initial list of potential RID data elements into a prioritized list. The final list consisted of critical items necessary to help answer research questions related to run off road and intersection analysis. These data items were collected as part of the SHRP 2 mobile data collection project and included the following:

  • Horizontal curvature:
    • Rayon
    • Length
    • Point of curvature (PC)
    • Point of tangency (PT)
    • Direction of curve (left or right based on driving direction)
    Collection and Quality Assurance of Data

    To assist SHRP 2 in the selection of a vendor to collect these data at highway speed, the research team used the results from the 2008 SHRP 2 S03 Roadway Measurement System Evaluation (Rodeo) project, which was conducted by a separate contracting team under Project S03, and supplemented these results with an additional evaluation that was conducted by the research team in 2010. This re-evaluation was accomplished by documenting each vendor’s ability to collect roadway geometric data and some selected inventory data features on two of the six Rodeo control sites. As a result, three vendors were invited to submit proposals to SHRP 2 in response to the request for proposals for the mobile data collection project. Fugro Roadware was the selected vendor.

    The objective of the mobile data collection project was to collect high-quality data on those roads most frequently driven by NDS participants and on roads of greatest interest to safety researchers. Guidance was developed both for the allocation of total road data collection mileage apportioned to each of the six NDS sites and for allocation within each study area. Allocation within each study area was determined using a sample of global positioning system (GPS) traces from the NDS participants’ vehicles and focused on rural two-lane roads. Coverage for each NDS site is provided below.

    Miles Collected in the Mobile Data Collection Project

    NDS SiteMiles Collected
    Florida4,366 miles
    Indiana4,635 miles
    New York3,570 miles
    North Carolina4,558 miles
    Pennsylvania3,670 miles
    Washington4,277 miles

    A major effort throughout this project was providing coordination and quality assurance (QA) for the collection and delivery of data by the mobile data collection vendor. For this purpose, a QA plan was developed. This plan outlined the processes to ensure optimum data quality from project setup to final data delivery and acceptance by SHRP 2. In addition, the QA plan defined the accuracy requirements and tolerances for what was deemed a non-conforming product and the process to deal with a non-conforming product. The QA process involved random site visits. Ground truth reference measurements were taken in the field throughout the project period, and a custom process was developed for checking and analyzing the accuracy of the mobile data by using GIS tools. In addition, to ensure the data collection equipment was operating properly, control sites were set up in each of the six NDS sites. The vendor collected data on these control sites during specific stages in the data collection cycle, and the research team verified the results against ground truth data.

    The mobile data collection project covered about 12,500 centerline miles in the six NDS sites. Because data were collected in both directions of travel, a total of approximately 25,000 miles was provided. Below are summary statistics from the mobile data collection project. These data were collected consistently and within project specifications across the six NDS sites.

    • 25,076 total miles of roadway data collected
    • Total number of assets, including grade and cross-slope points: 7,524,310
      • 44,114 courbes
      • 6,129 miles of barriers
      • 43,195 carrefours
      • 7,376 miles of highway lighting
      • 10,756 miles of medians
      • 33,013 miles of paved and unpaved shoulders (this number includes inside and outside shoulders on four-lane divided roads)
      • 11,852 miles of rumble strips
      • 518,570 total signs
      Other Data Sources

      In addition to the data from the mobile data collection project, roadway data from existing public resources (e.g., Highway Performance Monitoring System [HPMS] data and comprehensive data items available from state transportation agencies) and a list of supplemental data items were acquired and included in the RID. The term “supplemental” refers to any data item that characterizes a roadway segment that was not included as part of the mobile data collection undertaken by SHRP 2 or existing roadway data acquired from transportation agencies within the six NDS sites. These supplemental items included crash histories, traffic, weather, work zones, changes to infrastructure, aerial imagery, Federal Railroad Administration (FRA) grade crossings, safety enforcement laws, and active safety campaigns. The existing and supplemental data that were acquired are estimated to cover about 200,000 centerline miles within the six NDS sites.

      Conception de base de données

      The RID design is a simplified version of the revised Unified Network-Transportation (UNETRANS) network data model. Data models, technical specifications, and supporting management components were developed to define the RID and to ensure its interoperability with the NDS database. The RID was built on an underlying, route measure-based linear referencing system (LRS). Other roadway features, such as those collected as part of the mobile data collection project, have been conflated to this LRS and are represented as individual features within an Esri ArcGIS Geodatabase. Each feature also possesses corresponding LRS-based route and measure values. Therefore, the RID supports both attribute- and spatial-based queries as well as dynamic segmentation. Even though the RID is built as an Esri ArcGIS Geodatabase, other GIS software users can still utilize the RID.

      All the data contained in the RID are referenced to a national basemap, which provides a consistent centerline across the six NDS sites. This design allows the users, through the process of dynamic segmentation, to produce road segments with any variable of interest from the various data sets contained in the RID. Figure ES.1 shows an example of using dynamic segmentation to select two-lane rural curves in North Carolina with paved shoulders less than 6 ft. Figure below shows how out of 8,414 total curves, only 854 curves meet the selection criteria, which in turn helps focus the research questions and provide a more efficient and convenient process to request NDS data.

      Dynamic segmentation to select a set of curves in NC

      When the RID is completed in December 2014, a user guidance document, which includes data sources, query examples, roadway-linked NDS data examples, and a step-by-step process to integrate additional data into the RID, will be provided along with the database. In the meantime, please see Appendix F, which provides a step-by-step process on selecting specific roadway characteristics using RID and dynamic segmentation.

      Conclusion

      Overall, the RID design and included roadway data achieved the project goals and objectives. The addition of the supplemental data to the RID enhances the users’ ability to conduct a more comprehensive analysis than just roadway inventory data could provide. Using a consistent and comprehensive road network has provided the users of the RID and NDS the ability to conduct analysis across multiple sites. In addition, the RID design provides a template that transportation agencies can use in considering how to integrate disparate data to support safety, asset management, planning, and operations activities.

      FHWA STAC Reduced Datasets Webinar Series

      A series of 5 webinars designed to help researchers in utilizing the RID as part of the SHRP 2 Naturalistic Driving Study to support safety analysis.

      Roadway Information Database

      The RID enables safety researchers to explore the relationships between driver, vehicle, and roadway.

      Sample RID Request

      A sample of the RID with data from the mobile data collection project (S04B) from Tampa, FL.

      Pour plus d'informations

      For more information, please contact:

      Center for Transportation Research and Education

      2711 South Loop Drive, Suite 4700
      Ames, IA 50010-8664

      T 515-294-8103
      F 515-294-0467

      Copyright © 1995-2021, Iowa State University of Science and Technology. Tous les droits sont réservés.

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      GPS is a satellite based navigation system. It uses a digital signal at about 1.5 GHz from each satellite to send data to the receiver. The receiver can then deduce its exact range from the satellite, as well as the geographic position (GP) of the satellite. The GP is the location on the Earth directly below the satellite. This establishes a line of position (LOP) on the Earth, as illustrated in figure 1.

      Figure 1. Line of position
      on the surface of the Earth from a single satellite.

      A second LOP will provide for two possible locations, as shown in figure 2., and a third LOP will resolve that to a single position on the Earth.

      Figure 2. Fix from two lines
      of position on surface of Earth (2-D mode).

      The range from the satellite is determined by the time the signal is received. The satellite signal includes the time at which it was sent. By comparing that to the receiver clock, the time delay and hence the range can be determined. The satellites contain precise atomic clocks and are updated from the master station. On the other hand, you typical inexpensive GPS receiver does not contain a precise atomic clock. However, the signal from a fourth satellite can be used to solve for any error in the receiver's clock. As a result, the receiver obtains an accurate navigational fix, including altitude, as well as a precise clock update.

      In order for the system to work, there must be at least four satellites visible to the receiver at all times. In fact there are 21 operational satellites, and three spares, in orbit at about 20,000 km, which circle the globe every twelve hours. A rough calculation will show this to be sufficient.
      Assume 21 satellites, evenly spaced over the 4 p steradians of the Earth's sphere. That gives about 4 p/ 2 1 = 0.6 steradians per satellite. If you can see about ¼ of the sky at any one time, that would be p steradians, which would involve p /0.6 5 satellites on average.

      The basic system is divided into three segments:

      The space-based segment consists of the 24 satellites. They travel on polar orbits around the Earth once every twelve hours at an altitude of about 20,000 km. The position directly beneath the satellite is called its geographic position. For a polar orbit the geographic position travels roughly along a particular meridian.

      The orbits of the various satellites are spaced at 55 o intervals. A typical satellite is shown below.

      The master control station (MCS)is in Colorado Springs, and run by the Air Force. There are also five unmanned stations in Hawaii, Kwajalein, Diego Garcia, and Colorado, which track the satellites and relay information to the MCS. There are three uplink antennas at Diego Gargcia, Kwajelein and Ascension.
      The control segment tracks the satellites and updates their orbital parameters and clocks.

      These are the GPS receivers. They receive the satellite transmissions and perform calculations to determine the position, altitude and time outputs. The antenna is designed to receive the circularly polarized satellite signal at either 1575.42 (L1) or 1227.60 (L2) MHz. The difference between these signals will be discussed below. The signal is basically comprised of a 50 bps bi-polar phase shift keyed (BPSK) digital signal containing the navigation data, which is carried on a 1,023 MHz spread spectrum signal which serves two purposes:

      To encode the identity of the satellite.

      To widen the signal bandwidth which reduces the threat of interference from narrowband sources.

      The GPS system is accurate to within of about 53 ft. in position, 0.3 fps in velocity and 100 nsec in time. However, for the purpose of denying a precise navigational system to possible hostile forces, a random error of anywhere between 130 and 330 feet is intentionally inserted. The degraded signal is used in the Standard Postioning System (SPS). The unadulterated signal is known as the PPS (precise positioning system) and is only available to government approved users. The PPS requires decryption to be useable.
      To compensate for the injected errors, a system has been developed, outside of the government program, to measure and correct for the error. This is known as Differential GPS or DGPS. The principle of operation is that a fixed site, with well-known position, obtains a SPS fix, measures the error and broadcasts the correction to other DGPS users.

      For any extended range weapon system, precise and continuous positioning information is invaluable. GPS using PPS can be expected to be used in all platforms, missiles, guided projectiles, sonobouys, etc…

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      Inertial navigation is based on the concept of calculating the difference in position from some reference point based on the measured acceleration at frequent intervals. For simplicity, consider a one-dimensional case like the distance a train moves down the track. Suppose the train is initially moving with velocity, v 0 . If we consider a short time interval, D t, the train will move a distance of x = v 0 D t during that period. If there is no acceleration, the total distance covered could be found similarly for any time interval.
      If the train accelerates, perhaps by an increase in the throttle position, the velocity will begin to change. An algorithm could be set up to compute the distance traveled by iteration:

      step 1: x = x + v D t
      step 2: measure a
      step 3: v = v + a D t
      step 4: repeat step 1

      Such a procedure could easily be carried out by a computer. All that is required is a means to measure the acceleration at any time. A device that does this is called an accelerometer . The simplest design is nothing more than a mass, m, on a spring, oriented in the direction of motion, with a scale that measures the compression of the spring.

      The acceleration will cause the spring to compress until the force of the matches the mass times the acceleration (recall that F = ma). The force of a spring is linear with the change in the length of the spring, D x, which can be written as F = k D x, where k is the spring constant. Be measuring the change in length of the spring, the acceleration can be calculated by:

      This design can be extended to more degrees of freedom. Ultimately we need three degrees of freedom. We would need to have three accelerometers, one for each direction. Unfortunately, when the object changes directions, the accelerometers mounted on it, will change direction relative to an external frame of reference. In fact the coordinate systems used should ideally be an inertial frame of reference, meaning that it is not accelerating. For navigation, it is tempting to reference some Earth-based coordinate system like latitude and longitude. However this system is non-inertial, because of its rotation. In fact, any point on the surface of the Earth must be accelerating inward at 0.03 m/s 2 to stay in position. Fortunately, this can easily be accomplished by gravity. A proper reference system can be Earth-based, with one of its axes aligned parallel to the axis of the Earth for example, but it cannot rotate. For this reason, many inertial frames are chosen based on the stars, called celestial frames.
      Having chosen a proper inertial reference frame, we need to know the orientation of our object relative to the inertial frame. Then the measurements from the accelerometers can be transformed into the reference frame. After this, the previous procedure may be carried out. Perhaps the simplest way to achieve this is create a perfect gimbal system which keeps the accelerometers always oriented with the reference frame and lets the object move around it. Of course, this isn't possible with mechanical systems, due to friction. Early systems used a complicated system of gyroscopes to maintain the orientation. This system is known as the stable platform. It provides the proper orientation for the accelerometers at all times, regardless of the motion of the object to which it is mounted.

      Figure 7. Inertial navigation
      system (INS).

      We will discuss ways to maintain or keep track of the orientation of the accelerometers relative to the inertial reference frame, but for now, assume it can be done. Consider the two-dimensional example: motion in the x-y plane. Suppose our body is rotated counter-clockwise by angle q .

      Figure 8. Rotation of
      reference frame.

      The measured accelerations in our body system, x'-y', are related to the reference frame by:

      a x = a x' cos q - a y' sin q
      a y = a x' sin q + a y' cos q.

      Instead of maintaining the accelerometers oriented to an inertial reference frame, it is sufficient to know the orientation relative to the inertial frame. This can be accomplished by a ring laser gyro (RLG). A single RLG can measure rotation about a single axis. A three RLG unit will measure all possible rotations. The RLG actually measures rotation rate.

      The laser in the center provides the source for two beams, one clockwise and one counter-clockwise. Each beam will set up a standing wave, where an integral number of wavelengths will fit into the circumference, P. If the system is not moving, both standing wave modes will be the same. The condition is satisfied when

      The frequency will be f = c/ l as usual. When the system is rotating, the standing waves will change frequency corresponding to the Doppler shift. If the ring of radius R is rotating with angular velocity, w , then the Doppler shift is

      The positive sign is for the counter-clockwise (+) beam. Therefore the two modes will differ by a total of

      If the Doppler shift can be measured with great accuracy (it can), then the angular rotation rate can be known at all times, which in turn can be integrated to find the orientation angle relative to the inertial frame. This of course must be done for each of the three degrees of freedom for rotation. The equations are:


      10 Benefits of Market Segmentation

      There are many benefits of market segmentation, our top 10 are below. You’ll see most relate to

      1. More effective marketing

      This is the biggest and most obvious benefit to well-implemented market segmentation. By better recognizing the needs of your customers, you can identify more effective tactics for reaching them and improving their interactions and experience with your business. Making your marketing efforts even more effective.

      2. More efficient spending

      After all, your targeted marketing is going to allow for better returns on investment, and you’ll waste less money on marketing that reaches the wrong audience.

      3. Higher quality leads

      You’ll also notice that the more targeted more marketing is, the better your leads become. You’re reaching the right people, and they’re starting to notice you!

      4. Identifying niche markets

      Similarly, your research into segmentation may help you recognize areas of the market you’d not considered before. This might even lead to the development of new products that are aimed specifically towards these markets.

      5. Improved customer retention

      By identifying your customers by their needs, you can put out marketing that offers irresistible reasons for a return visit. This is proven to increase customer retention, customer loyalty and lifetime value.

      6. Differentiating your brand

      The purpose of market segmentation is not only to help you reach your audience but also to allow your customers to see the true value of your brand via marketing that speaks to them – and in doing so puts you head and shoulders above your competitors.

      7. More focus

      Ultimately, thoughtful customer segmentation will allow your business to focus every element of its activity to better reach those that it serves. Your marketing becomes focused on your customers’ needs, your research and development may focus on meeting those needs, your spending will be focused on achieving these, and not wasted on mistargeted marketing and planning.

      Everything becomes better suited to giving your customers what they need, and as a result, your business becomes exactly the sort of business they want to be buying from. This can greatly help with the return on investment of all your marketing activity.


      Traffic density determination and its applications using smartphone

      Smartphone is progressively becoming a dominant platform for many transportation applications. This paper introduces a new application for using smartphones to measure traffic density and speed. The proposed system consists of two smartphones and two cars, with observer to count vehicles between the two cars. This count is utilized with tracking data to give “measured” density and “measured” speed. The travel speed and manual traffic counts were used to derive “calculated” density. Measured density was validated against calculated one, and statistical t-test confirmed that the mean difference between two densities is not significant at 5% level. Calculated flow rates were also comparable to actual counts, with an average error of 8.2%. The proposed system was then applied to measure density on 6 of October Elevated Road in Egypt, and the level of service was determined accordingly on 15 road sections studied on this road. Furthermore, actual speed-density data were fitted using exponential model with R2 of 0.85. Advantages of proposed system qualify it for potential applications in developing countries where available resources limit installation of more costly systems. The application of proposed system is limited to daytime, uninterrupted flow conditions, and traffic streams with less percentage of heavy vehicles.


      Cost Effective and Versatile

      Addinsight is compatible with a growing number of hardware devices from different suppliers. We work with road authorities to identify the most cost effective hardware to take advantage of existing roadside infrastructure and communication channels.

      Certified Hardware Suppliers

      • SAGE Automation - www.gotoSAGE.com/addinsight
      • Micro Connect - www.microconnect.com.au
      • Aldridge Traffic Controllers - www.aldridgetrafficcontrollers.com.au
      • Opito - www.opito.io
      • Dataplex - www.dataplex.com.au
      • UHS - www.uhssystems.com
      • TrafficCast - www.trafficcast.com
      • Braums - www.braums.com.au

      Becoming a certified hardware supplier

      Addinsight is primarily a software solution and we welcome hardware manufacturers to develop a wide range of devices that are compatible with our system. Please contact us to find out more about our requirements and to discuss the certification process.


      Voir la vidéo: Seeder Reisid, öine Shanghai (Octobre 2021).